PHÂN BIỆT CÁC ĐIỀU KHOẢN THƯƠNG MẠI TRONG INCOTERMS 2000

Incoterm 2000, chia các điều kiện thương mại thành 4 nhóm, hiểu và phân biệt giữa các nhóm này, và quan trọng là nhớ để mà áp dụng không phải là điều dễ dàng.Hôm nay, mình trình bày một cách đặt vấn đề mới hy vọng là dễ hiểu và dễ nhớ hơn.
Thứ nhất có 4 nhóm, nhớ câu ;Em Fải Cổ Đi , 4 từ đầu của câu chính là 4 điều kiện thương mại trong incorterm 2000 :E,F,C,D
Bây giờ ta đi cụ thể vào từng nhóm :
1.Nhóm E-EXW-Ex Works
Giờ tôi có một món hàng, tôi muốn bán và tôi chả chịu bất cứ trách nhiệm gì về lô hàng đó, từ xin giấy phép xuất khẩu đến thuê phương tiện vận chuyển, thuê tàu….nghĩa là rất lười và chả có tí trách nhiệm gì về thủ tục thì đó là điều kiện nhóm E .Vậy nhé, khi nào mình muốn bán hàng và chẳng muốn làm thủ tục gì hãy nhớ đến nhóm E


2.Nhóm F
Trong nhóm F có 3 nhóm là FOB, FCA,FAS. Vậy bí quyết để nhớ khi cần đến nhóm F là thế nào? Hãy nhớ F là free nghĩa là không có trách nhiệm, vậy không có trách nhiệm với gì, không có trách nhiệm với việc vận chuyển từ cảng bốc hàng đến cảng dỡ hàng. Đó là nét cơ bản của nhóm F.
Vậy đâu là cơ sở để phân biệt,chia ra 3 nhóm FCA,FAS,FOB.Xin trả lời, cơ sở chính là trách nhiệm vận chuyển hàng từ cơ sở của người bán lên tàu

2.1 FCA
Chỉ bốc hàng lên phương tiên vận tải người mua gửi đến nhận hàng nếu vị trí đó nằm trong cơ sở của người mua. Sau khi bốc hàng lên phương tiện vận tải là tôi hết trách nhiệm.
Lấy ví dụ , tôi bán 2 container về đèn chiếu sáng theo điều kiện FCA sang Mỹ, cơ sở sản xuất của tôi ở quận Tân Bình. Nếu tôi giao hàng ở cơ sở quận Tân Bình, thì tôi phải thuê xe nâng để chuyển hàng lên xe container chuyên dụng do người mua gửi đến.
Lấy trường hợp, vẫn bán theo điều kiện FCA, nhưng giao hàng ở kho trung chuyển ở Tân Cảng chẳng hạn, lúc này việc vận chuyển hàng lên xe container chuyên dụng do người mua gửi đến, người mua phải tự lo lấy. Nghe có vẻ không công bằng, thực ra thì người bán đã phải vận chuyển hàng đến tận kho trung chuyển rồi còn gì. Điều này có lợi cho những nhà xuất khẩu, bán hàng nhiều, có vị trí tập kết hàng tốt.
Làm thế nào nhớ được tính chất cơ bản của nhóm FCA?
Nhớ đến FCA hãy nhớ từ C-Carrier ,Free Carrier- Miễn trách nhiệm vận chuyển, chính là ý nghĩa đã phân tích ở trên

2.2 FAS

Nhóm này, trách nhiệm người bán, cao hơn nhóm FCA, nghĩa là không giaohàng tại cơ sở sản xuất hay điểm trung chuyển như trên mà người bán phải thuê phương tiện vận chuyển để đưa hàng xếp dọc mạn tàu.
Để nhớ đặc tính này hãy nhớ từ Free Alongside –Miễn trách nhiệm đến khi đã xếp dọc mạn tàu.
2.3 FOB

Ở điều kiện FAS trách nhiệm ta là giao hàng đến mạn tàu, thế còn nếu khi bốc hàng từ mạn tàu lên tàu, chẳng may hàng bị vỡ thì sao, ai chịu trách nhiệm? Ai trả chi phí bốc hàng này? Trả lời câu hỏi trên chính là điều kiện FOB.
Vậy nhớ đến FOB, hãy nhớ đến trách nhiệm của chúng ta là phải giao hàng lên đến tàu , nghĩa là chịu trách nhiệm cẩu hàng lên tàu. Từ Free on board nói lên điều đó –Miễn trách nhiệm khi đã giao hàng lên tàu.

Như vậy trong điều kiện nhóm F , hãy nhớ:
1.Trách nhiệm chuyên chở tăng dần :
FCA--------->>>FAS--------->>> FOB
2.Chịu chi phí làm thủ tục xuất khẩu, nộp thuế và lệ phí xuất khẩu.

Vậy là từ nhóm E, tôi chỉ giao hàng thôi, còn người mua muốn làm sao thì làm
Đến nhóm F, trách nhiệm có nâng lên một tí, tức là có đề cập đến trách nhiệm chuyên chở
Vậy cao hơn nữa là gì? Đó là đảm nhận luôn việc chuyên chở đến cảng dỡ hàng cho người mua. Khi nghĩ đến việc thuê tàu và chuyên chở từ cảng đi đến cảng đến hãy nhớ đến nhóm C. Chắc chăn từ gợi nhớ đến nhóm C là từ cost từ cước phí

3.Nhóm C

Như vậy, nói đến nhóm C, là nói đến thêm chi phí người bán sẽ lo thêm từ việc thuê tàu, đến việc chuyên chở và bốc hàng, cũng như bảo hiểm cho các rủi ro trong quá trình chuyên chở
Và những tính chất này cũng là cơ sở để phân biệt các điều kiện trong nhóm C

3.1 CFR

Đơn giản là người bán phải chịu thêm chi phí chuyên chở đến cảng dỡ hàng, còn chi phí dỡ hàng do người mua chịu nếu có thỏa thuận
.Giá CFR = Giá FOB + F (Cước phí vận chuyển)

3.2 CIF

Qúa trình chuyên chở từ cảng mua đến cảng bán là do người bán chịu rồi nhưng nếu dọc đường đi, chẳng may hàng hóa bị hỏng thì sao? Rõ ràng là cần phải mua bảo hiếm cho hàng. Như vậy CIF giống CFR ngòai việc người bán phải mua bảo hiểm.
Thường thì mua bảo hiểm ở mức tối thiểu theo FPA hay ICC(C) -110% giá trị hàng hóa giao dịch
Bí quyết để nhớ nhóm CIF vối các nhóm khác là từ I-Insurance-Bảo hiểm
Giá CIF=Giá FOB + F(cước vận chuyển) +(CIF X R)= (FOB+F)/(1-R)

Có những doanh nghiệp mua hàng, làm sang, mặc dù ta đã chuyển hàng đến cảng nhưng họ chưa thỏa mãn, muốn ta chuyển công ty hay địa điểm họ chỉ định nằm sâu trong nội địa, do vậy phát sinh thêm điều kiện CPT,CIP


3.3 CPT

CPT= CFR + F( Cước phí vận chuyển từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định)
Đặc điểm nổi bật của CPT là ở chỗ đó, giống hệt CFR, ngoài ra còn thêm cước phí vận chuyển từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định

3.4 CIP

CIP=CIF +(I+F)( Cước phí vận chuyển và bảo hiểm từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định) =CPT+I (Cước phí bảo hiểm từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định)

Như vậy trong nhóm C, có các lưu ý sau :

-Trách nhiệm làm thủ tục nhập khãu, nộp thuế và lệ phí nhập khẩu thuộc người mua
-Trách nhiệm người bán tăng dần CFR ------->>> CIF------->>> CPT------->>> CIP
-CIF,CFR chỉ áp dụng phương tiện vận tải thủy
-CPT,CIP áp dụng đường sắt, đường bộ, đường hàng không, và cả vận tải đa phương thức

Ta thấy 3 nhóm trên là tương đối đủ nhưng tại sao lại có thêm nhóm D?
Câu trả lời là có những yêu cầu mà điều kiện giao hàng, nó không nằm trong bất kỳ điều kiện nào trong các nhóm trên, hoặc phải áp dụng các điều kiện trên nhưng kèm theo là các điều khoản bổ sung
Nói có sách, mách có chứng, lấy ví dụ :
Ví dụ 1:
Công ty Việt Nam ở Phú Thọ bán vải sấy ép khô cho Trung Quốc qua cửa khẩu Lạng Sơn, điều kiện Trung Quốc yêu cầu là giao hàng cho Trung Quốc trên các xe tải tại biên giới , việc chuyên chở, thuê xe đến điểm quy định trên biên giới là do cty Việt Nam đảm nhận, còn việc bốc dỡ hàng từ xe tải xuống tại điểm giao hàng, phía Trung Quốc sẽ lo.
Vậy ta kiểm tra xem, áp dụng được điều khoản nào, trong các nhóm E,F,C mà ta đã học không nhé :
Nhóm E :Chắc chắn là không rồi , yêu cầu giao hàng tại cửa khẩu Lạng Sơn, mà vải thì thu gom ở Phú Thọ, nếu theo E thì cty Việt Nam chỉ giao hàng ở Phú Thọ thôi.
Nhóm F:
FCA :Không được, bởi phìa Trung Quốc không đồng ý thuê ô tô vào tận PHÚ ThỌ lấy vải.
FAS:Không được, điều kiện này chỉ áp dụng với phương tiện vận tải thủy
FOB:Không được, điều kiện này chỉ áp dụng với phương tiện vận tải thủy
Nhóm C:
CFR:Không được, điều kiện này chỉ áp dụng với phương tiện vận tải thủy
CIF:Không được, điều kiện này chỉ áp dụng với phương tiện vận tải thủy
CPT: Nghe có vẻ được, nhưng CPT là người mua thuê phương tiên vận tải chuyển hàng đến kho cho người bán từ cảng dỡ hàng nhưng ở đây phía Trung Quốc chỉ yêu cầu giao hàng ngay tại biên giới, không cần chuyên chở đi đâu cả, việc dỡ hàng và chuyển đến kho họ sẽ lo
CIP :Cũng tương tự như CPT không áp dụng được.

Ví dụ 2:
Một công ty Việt Nam xuất hàng thủy sản là tôm đông lạnh sang cho Nhật, phía Nhật yêu cầu giao tại cảng Kobea cho họ, còn việc bốc hàng xuống họ sẽ tự lo, phía Việt Nam chỉ cần đưa các con tàu chở hàng đến cảng Kobe an toàn là đuợc.
Trong truờng hợp này, rõ ràng là có thể áp dụng điều kiện CFR , nhưng
Với CFR , người bán phải đảm bảo cho hàng an toàn sau khi qua lan can tàu tại cảng đến.
Còn trong trường hợp này, doanh nhiệp Nhật sẽ tự lo, anh Việt Nam chỉ cần đưa hàng an toàn đến cảng và đảm bảo hàng nằm trên tàu an tòan là được. Vậy, nếu muốn áp dụng CFR, phải ký thêm thỏa thuận là phía Việt Nam chỉ chịu đưa hàng an toàn đến cảng và đảm bảo hàng nằm trên tàu an tòan là được. Vậy trong hợp đồng ngọai thương phải ghi thế nào. Gỉa định:
1.Tham chiếu điều kiện CFR, Incoterms 2000
2……
3…….
Các điều khỏan khác:

1.Phía Việt Nam chỉ chịu đưa hàng an toàn đến cảng và đảm bảo hàng nằm trên tàu an tòan
2………

Như vậy là điều khỏan chính 1 và điều khỏan khác mâu thuẫn lẫn nhau, nguyên tắc hợp đồng là các điều khỏan không được phủ định lẫn nhau.

Qua 2 ví dụ trên, ta thấy sự cần thiết có nhóm D

4.Nhóm D

1.DAF
Bí quyết là chữ F-Frontier, nghĩa là giao hàng tại biên giới, còn việc dỡ hàng phía mua sẽ lo.
Trong buôn bán mậu dịch đường biên, điều khỏan này thường được áp dụng

2.DES
Giao hàng an tòan trên tàu tại cảng dợ hàng, việc dỡ hàng phía mua sẽ lo.Rõ ràng địa điểm chuyển rủi ro so với FOB,CFR,CIF không phãi là lan can tàu tại cảng đến mà chính là boang tàu.
DES :Nhớ đến chữ ES :Ex Ships

3.DEQ
DEQ hàng phải đặt an tòan tại cầu cảng quy định.Vậy nó có khác gì với CFR đâu ?, cũng yêu cầu chuyển hàng đến cảng đích, chịu chi phí dỡ hàng. Vấn đề khác biệt ở đây là chuyện rủi ro:CFR địa điểm chuyển rủi ro là lan can tàu, nghĩa là sau khi cần cẩu đã quay qua lan can tàu, chẳng may hàng bị rơi xuống, đỗ vỡ….thì với CFR, người bán không còn chịu trách nhiệm.
Còn với DEQ thì người bán phải chịu trách nhiệm cho đến khi hàng đã đặt an tòan lên cầu cảng
So với DES thì DEQ =DES +Chi phí dỡ hàng + Risk trong quá trình dỡ hàng
Và chữ EQ –Ex Quay –tại cầu cảng, nói lên ý nghĩa này

4.DDU
Chịu trách nhiệm đưa hàng tới điểm đích quy định.Thực sự thì DDU rất giống CFR và giống CPT, và cả DEQ tuy vậy VẪN CÓ NHỰNG SỰ KHÁC BIỆT :
CFR :Áp dụng cho đường biển
DEQ:Thì mọi phương tiện nhưng chỉ giao hàng tại cầu cảng
CPT :Thì áp dụng với mọi phương tiện và vận chuyển đến đích luôn , trông rất giống với DDU nhưng với DDU người bán chưa làm thủ tục thông quan nhập khẩu và chưa dỡ hàng khỏi phương tiện vận chuyển đến và nếu người mua gặp rủi ro khi làm các thủ tục thông quan nhập khẩu thì người mua sẽ chịu mọi phí tổn và rủi ro phát sinh

5.DDP :Giống hệt DDU , ngọai trừ người bán phải chịu luôn rủi ro khi người mua gặp rủi ro khi làm các thủ tục thông quan nhập khẩu. Gỉa sử thuế xuất khẩu tăng lên, người mua sẽ chịu

Đến đây ta thấy vấn đề thật ra cũng rất rõ, giả sử cty Việt Nam nhập khẩu lô hàng thuốc trừ sâu thực vật từ Mỹ, và công ty Việt Nam do không có kinh nghiệm tổ chức vận chuyển mặt hàng nguy hiểm này, nên yêu cầu nhà xuất khẩu phải vận chuyển đến cơ sở của công ty ở Đồng Nai.
Nếu lô hàng thuốc trừ sâu này nằm trong danh mục hàng được nhập khẩu và được nhiều doanh nghiệp nhập trước đó, cty biết cha71c việc làm thủ tục đơn giản. Trong truờng hợp này cty sẽ ký CPT
Nhưng nếu lô hàng này, trước kia chưa bao giờ nhập, nhưng tình hình kinh doanh khiến cty muốn nhập gấp về, và trong thời gian hàng về, cty sẽ chạy lo thủ tục hải quan.Tất nhiên, người bán sẽ chịu rủi ro, lỡ không nhập được thì sẽ ra sao. Tất nhiên, doanh nghiệp VN sẽ chịu rủi ro đó, nếu không lo được thủ tục hải quan .Trường hợp này làm thủ tục DDU
Còn nếu cty Việt Nam vẫn muốn nhập lô hàng nhưng lại e ngại về việc không làm được thủ tục hải quan và không muốn gánh rủi ro nay. Trong khi nhà xuất khẩu ở Mỹ lại có quan hệ với cty khác ở Việt Nam có thế mạnh và quan hệ tốt để làm giấy tờ nhập khẩu và họ chắc chắn sẽ lo được thủ tục, nếu có rủi ro họ sẽ chịu thì cty Việt Nam sẽ ký hợp đồng theo điều kiện DDP
Trong thực tế, vận tải bằng đường thủy thường áp dụng DEQ hay DES tùy giao cầu cảng hay trên boang cho DDU và DDP

Những nhận xét rút ra:

1.Các doanh nghiệp Việt Nam thường bán giá FOB và mua giá CIF .Theo bạn, như vậy có thỏa đáng hay không ?
Trả lời :
Thứ nhất:
Là giải thích tại sao lại có thông lệ đó. Nguyên nhân là doanh nghiệp VN thường muốn chuyển rủi ro nhanh chóng cho người mua (Khi xuất khẩu) và kéo dài trách nhiệm người bán (Khi nhập khẩu).
Thường thì có quan điểm FOB-Free on board là giao hàng lên boang tàu là hết trách nhiệm. Thực ra không phải, free on board có nghĩa là người bán phải chịu trách nhiệm trả cước phí để vận chuyển hàng đặt lên boang tàu thôi, còn trách nhiệm với hàng vẫn kéo dài cho đến khi hàng qua lan can tàu tại cảng giao hàng.
FOB,CIF,CFR đều quy trách nhiệm địa điểm chuyển rủi ro cho người bán là lan can tàu tại cảng bốc hàng. Như vậy về mặt trách nhiệm thì địa điểm chuyển rủi ro là như nhau

Thứ 2:
Là cho rằng các doanh nghiệp hiểu điều đó nhưng vẩn xuất giá FOB và nhập giá CIF:
Nguyên nhân là do doanh thu của doanh nghiệp VN không ổn định, kim ngạch xuất khẩu thấp nên các hãng tàu thường chiết khấu cho các DN Việt Nam ít, nên nếu bán giá CIF hay CFR, sẽ làm tăng giá thành, không cạnh tranh được.
Khả năng cạnh tranh yếu, lợi thế xuất khẩu nhỏ nên không áp đặt được giá CIF khi ký hợp đồng
Lợi ích khi bán giá CIF hay CFR :
1.Tạo điều kiện cho các hãng tàu, hãng bảo hiểm trong nước có thêm khách hàng, tiềm năng để phát triển
2.Tạo thêm điêu kiện công ăn việc làm cho người lao động :Ngành dịch vụ vận tải và bảo hiểm
3.Gỉam bớt thất thu ngọai tệ do chi phí thuê tàu thường phải trả bằng ngọai tệ nên nếu nhập giá CIF thì giá nhập cao mà xuất giá FOB thì giá xuất giảm
4.Tăng thêm doanh thu cho doanh nghiệp do bán được giá cao
5.Nếu bán giá CIF, mua FOB doanh nghiệp thu được các khỏan hoa hồng, chiết khấu từ hãng tàu
6.Gặp khó khăn khi khiếu nại đòi bồi thường với các hãng tàu nước ngoài
7.Bị động với phương tiện vận tải
Tuy vậy để chuyển từ bán FOB qua bán CFR, CIF và mua CIF sang mua FOB, DN cần :

-Nâng cao nghiệp vụ kinh doanh xuất nhập khẩu
-Nâng cao thế và lực trong kinh doanh xuất nhập khẩu để có thể áp đặt giá khi thương lượng hợp đồng
-Hiểu đúng Incoterms và có khả năng ngoại ngữ tốt (Điều này đương nhiên)

2.So sánh giá khi ký hợp đồng xuất nhập khẩu.
Ví dụ oanh nghiệp VN xuất khẩu chào các giá khác nhau xuất hàng sang Mỹ như sau :
EXW Đà Lạt :275 USD/ton
FOB Sài Gòn :320 USD/ton
CIF New York :450 USD/tan
Biết phí xuất khẩu bằng 0%, lệ phí hải quan 5 USD/ton, chi phí bốc hàng từ cơ sở + phí vận chuyển đến cảng + phí bốc hàng lên tàu là 55USD/tan, chi phí vận chuyển từ cảng Sài Gòn đến New York Mỹ là 100 USD tấn. Biết R=0.2%.Hỏi doanh nghiệp Mỹ chọn giá nào?
Có 2 cách giải :
Cách 1:Loại trừ
1.FXW và FOB:
Ta tính giá mà người bán tự tạo giá FOB mua rồi so với giá FOB chào
EXW=275
FOB mua =FOB(MIN) +RISK(Khi bốc hàng lên tàu, rủi ro trên đường chuyển đến tàu, bốc hàng từ nơi giao hàng lên phương tiện vận tải)
FOB(MIN)=EXW+Lệ phí hải quan + cước phí vận chuyển( Từ nơi giao hàng lên boang)= 275+5+55=335
FOB mua=FOB(MIN) +RISK=335+RISK>FOB(Chào)=320 nên chọn mua giá FOB
Chào
2.FOB và CIF
Tính giá CIF người mua tạo
CIF mua=(FOB chào + F (Vận chuyển))/(1-R)=(320+80)(1-0.2%)=420,8
Vậy CIF mua =420.8Chọn CIF mua, nghĩa là thực tế mua FOB chào
Cách 2:Đưa về một giá :
Quy hết về CIF New York:
1,EXW=275 ,CIF NY1=FOB MIN+F+I=(275+5+55)+100 + (450*0.2%)=435.9 USD
2.FOB Chào=320 ,CIF NY2=FOB Chào +F + I = 320+100+(450*0.2%)=420.9 USD
3.CIF Chào =450
So sánh CIF NY1,CIF NY2,CIF Chào ta chọn CIF NY2 nghĩa là mua giá FOB Chào

SOURCE: http://www9.ttvnol.com
Read more at: http://my.opera.com/CNQTDN/blog/incoterms-2000
http://my.opera.com/CNQTDN/blog/xuat-nhap-khau

Bài toán :Lập phương án nhập khẩu
Môt công ty Việt Nam, nhập lô hàng giấy từ Đức, số lượng 400 tấn
Đơn giá mua (Chưa có thuế xuất nhập khẩu):720 USD MT CIF SGN
Thời hạn giao hàng trước ngày 31/07/2007
Hình thức thanh toán :LC at sight
Thuế nhập khẩu :30% (Tính trên giá CIF)
Lãi suất ngân hàng :0.8%/tháng
Phí trực tiếp:0.5% doanh thu
Phí gián tiếp:0.6%doanh thu
Tỷ giá trao đổi :16.000 VNĐ/USD
Giá bán :15.800.000 Đ/tấn (Chưa có VAT)
Thời gian thực hiện hợp đồng :2 tháng
Câu 1:
Tính Doanh thu, lãi gộp, tỷ lệ lãi gộp,lãi ròng, tỷ lệ lãi ròng, tỷ suất nhập khẩu và cho biết anh (hay chị) có quyết định nhập lô hàng trên hay không, và giải thích rõ lý do
Câu 2:
Giả sử vào ngày thu tiền, tỷ giá trao đổi là 17000 VNĐ/USD.Anh hay chị hãy cho biết việc nhập lô hàng trên còn có lãi hay không? Trong trường hợp không còn lãi, Anh hay chị hãy đề xuất các phương án cụ thể để việc nhập khẩu lô hàng không bị lỗ.

Giải:

Điều đầu tiên phải hiểu đúng là hợp đồng được thực hiện sau 2 tháng, nghĩa là 2 tháng sau đó, doanh nghiệp mới bán được lô hàng và thu được tiền, đây chính là doanh thu. Doanh thu này, doanh nghiệp phải trang trải chi phí tiền hàng cho nhà xuất khẩu Đức, thuế nhập khẩu sẽ còn lại lãi gộp. Lãi gộp này tiếp tục khấu trừ chi phí gián tiếp, trực tiếp, lãi suất tiền vay ngân hàng còn lại lãi ròng.
Trong bài toán này, chỉ có khái niệm tỷ suất nhập khẩu là hơi khó hiểu. Về định nghĩa, đây chính là tỷ số giữa doanh thu (Tính bằng VNĐ) và chi phí (Tính bằng USD). Và nếu tỷ suất nhập khẩu lớn hơn tỷ suất trao đổi thì việc nhập khẩu mới có lời. Ta hãy chứng minh công thức này.
Gọi doanh thu thu được bằng VNĐ là T
Gọi chi phí bằng VNĐ là :CP
Tỷ suất trao đổi là :X
Theo định nghĩa : DT/(CP/X)>X. Điều này tương đương với (DT*X)/CP>X, chuyển X sang vế bên trái, ta viết lại :
X(DT-CP)/CP>0 , rõ ràng, muốn bất đẳng thức thỏa thì DT-CP>0 hay DT>CP .Đó là điều phải chứng minh.
Để dễ hiểu,ta lập bảng sau :

Doanh thu = Giá bán (1)
Chi phí mua = Đơn giá mua (Tính theo USD) * tỷ giá trao đổi (USD/VNĐ) (2)
Thuế nhập khẩu =(2)* Thuế suất nhập khẩu (3)
Lãi gộp =(1)-(2)-(3) (4)
Chi phí trực tiếp =Chi phí mua *% Chi phí trực tiếp (5)
Chi phí gián tiếp = Chi phí mua *% Chi phí gián tiếp (6)
Lãi ngân hàng =((2)+(3)+(5)+(6))*lãi suất*thời gian trả lãi (7)
Giá thành nhập khẩu =(2)+(3)+(5)+(6)+(7) (8)
Lãi ròng =(1)-(7) (9)
Tỷ suất lãi gộp (%) =(4)/(1)*100 (10)
Tỷ suất lãi ròng(%) =(9)/(1)*100 (11)
Tỷ suất nhập khẩu =(1)/((8)/tỷ giá trao đổi) (12)
Nếu (12) >tỷ giá trao đổi thì việc nhập khẩu sẽ có lời

Câu 1: Ở đây các số liệu tính tên 1 tấn hàng nhập
Doanh thu = Giá bán =15.800.000 VNĐ
Chi phí mua =Đơn giá mua x tỷ giá trao đổi =720 x16.000 =11.520.000 VNĐ
Thuế nhập khẩu =11.520.000 *30% =3.456.000 VNĐ
Chi phí mua có thuế = 11.520.000+3.456.000 =14.976.000 VNĐ
Lãi gộp = 15.800.000 – 14.976.000 = 824.000 VNĐ
Tỷ lệ lãi gộp = 824.000/15.800.000=5.22%
Chi phí trực tiếp = 0.5% x 15.800.000=79.000 VNĐ
Chi phí gián tiếp = 0.6% x 15.800.000=94.800 VNĐ
Lãi ngân hàng =(11.520.0000 +3.456.000+79.000+94.800)*0.8%*2=242.397 VNĐ
Giá thành nhập khẩu = Tổng chi phí = 11.520.0000 +3.456.000+79.000+94.800+242.397=15.392.197 VNĐ
Lãi ròng = Doanh thu – Tổng chi phí = 15.800.000-15392.197=407.803 VNĐ
Tỷ lệ lãi ròng = .407.803/15.800.000=2.58%
Tỷ suất nhập khẩu = (Doanh thu VNĐ)/(Chi phí USD)=15.800.000/(15.392.197/16.000)=16.423,91
Tỷ suất nhập khẩu 16.423,91 >16.000 Vậy nên nhập khẩu
Câu 2 :
Tại thời điểm thanh toán 2 tháng sau đó, tỷ giá đô tăng đến 17.000 .
Vậy doanh thu là :15.800.000/17.000 = 929,41 USD
Tổng Chi phí : 15.392.197/16.000 =962 USD
Vậy Doanh thu –Chi phí =Lãi ròng = -33 USD, nghĩa là lỗ 33 USD
Ta tìm các phương án bù lỗ :
Phương án 1 :

Đây có lẽ là phương án dễ hiểu nhất, sợ lỗ thì tăng giá bán lên, tăng lên để bù 33 USD lỗ kia
Vậy giá bán :15.800.000 + (33*17.000)=16.361.000 VNĐ

Phương án 2:

Giả sử không tăng được giá bán thì ta tìm cách giảm giá đầu vào, tức giá mua :
Giá mua <720-33 =687 USD

Phương án 3:

Ta sẽ trả ngay tiền cho đối tác, mà không để kéo dài thêm 2 tháng, nghĩa là ta đã tiết kiệm khỏan tiền vay ngân hàng :
Bây giờ ta còn lỗ :561.000-242.397=318.603VND
Nếu tính ra USD thì còn lỗ = 318.603/17.000 =19 USD
Số lỗ này, do ta thanh toán ngay nên ta yêu cầu bên bán chiết khấu cho 720-19 =701
Vậy ta phải thương lượng để mua giá <701 USD/tấn

Phương án 4:

Ta sẽ trả ngay cho đối tác, không để kéo dài thêm 2 tháng như vậy lúc đó ta sẽ tiết kiệm được khỏan tiền vay ngân hàng giống phương án 3,
Nếu giữ giá bán, giống phương án 3 lỗ 19 USD, và muốn không lỗ thì tăng thêm 19 usd vào giá bán : 15.800.000+318.603=16.118.603 VNĐ
giá : 15.800.000-242.367=15.557.633 VNĐ 0 nhận xét

Người đăng: BEAN vào lúc 17:26

Tìm hiểu về SCM - SUPPLY CHAIN MANAGEMENT

Vậy SCM là gì?
Nguồn gốc của SCM
Cấu trúc của SCM
Các thành phần cơ bản của SCM
Những bước đi cơ bản khi triển khai SCM
Phầm mềm SCM có nhiệm vụ gì?
ERP và SCM – thế nào là hợp lý?
Mục tiêu của việc cài đặt bộ phần mềm SCM
Cộng tác dây chuyền cung ứng (Supply chain collaboration)
Việc ứng dụng SCM có thể gặp khó khăn gì?

Thuật ngữ Supply Chain Management (SCM) vẫn còn khá mới mẻ đối với phần lớn các công ty, mặc dù nó đang trở thành “mốt thời thượng” trong các hoạt động kinh doanh hiện đại. Người ta bàn về việc thiết lập các giải pháp SCM, mạng lưới SCM, các bộ phần mềm SCM,... nhưng vẫn băn khoăn tự hỏi: Thực chất SCM là gì ? Ứng dụng SCM ra sao?...

Vậy SCM là gì?

SCM là sự phối kết hợp nhiều thủ pháp nghệ thuật và khoa học nhằm cải thiện cách thức các công ty tìm kiếm những nguồn nguyên liệu thô cấu thành sản phẩm/dịch vụ, sau đó sản xuất ra sản phẩm/dịch vụ đó và phân phối tới các khách hàng. Điều quan trọng đối với bất kỳ giải pháp SCM nào, dù sản xuất hàng hoá hay dịch vụ, chính là việc làm thế nào để hiểu được sức mạnh của các nguồn tài nguyên và mối tương quan giữa chúng trong toàn bộ dây chuyền cung ứng sản xuất.

Về cơ bản, SCM sẽ cung cấp giải pháp cho toàn bộ các hoạt động đầu vào của doanh nghiệp, từ việc đặt mua hàng của nhà cung cấp, cho đến các giải pháp tồn kho an toàn của công ty. Trong hoạt động quản trị nguồn cung ứng, SCM cung cấp những giải pháp mà theo đó, các nhà cung cấp và công ty sản xuất sẽ làm việc trong môi trường cộng tác, giúp cho các bên nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh và phân phối sản phẩm/dịch vụ tới khách hàng. SCM tích hợp hệ thống cung ứng mở rộng và phát triển một môi trường sản xuất kinh doanh thực sự, cho phép công ty của bạn giao dịch trực tiếp với khách hàng và nhà cung cấp ở cả hai phương diện mua bán và chia sẻ thông tin.
Các mô hình dây chuyền cung ứng được sắp xếp từ đơn giản đến phức tạp.
Một công ty sản xuất sẽ nằm trong “mô hình đơn giản”, khi họ chỉ mua nguyên vật liệu từ một nhà cung cấp, sau đó tự làm ra sản phẩm của mình rồi bán hàng trực tiếp cho người sử dụng. Ở đây, bạn chỉ phải xử lý việc mua nguyên vật liệu rồi sản xuất ra sản phẩm bằng một hoạt động và tại một địa điểm duy nhất (single-site).
Trong mô hình phức tạp, doanh nghiệp sẽ mua nguyên vật liệu từ các nhà cung cấp (đây cũng chính là thành phẩm của đơn vị này), từ các nhà phân phối và từ các nhà máy “chị em” (có điểm tương đồng với nhà sản xuất). Ngoài việc tự sản xuất ra sản phẩm, doanh nghiệp còn đón nhận nhiều nguồn cung cấp bổ trợ cho quá trình sản xuất từ các nhà thầu phụ và đối tác sản xuất theo hợp đồng. Trong mô hình phức tạp này, hệ thống SCM phải xử lý việc mua sản phẩm trực tiếp hoặc mua qua trung gian, làm ra sản phẩm và đưa sản phẩm đến các nhà máy “chị em” để tiếp tục sản xuất ra sản phẩm hoàn thiện. Các công ty sản xuất phức tạp sẽ bán và vận chuyển sản phẩm trực tiếp đến khách hàng hoặc thông qua nhiều kênh bán hàng khác, chẳng hạn như các nhà bán lẻ, các nhà phân phối và các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEMs). Hoạt động này bao quát nhiều địa điểm (multiple-site) với sản phẩm, hàng hóa tại các trung tâm phân phối được bổ sung từ các nhà máy sản xuất. Đơn đặt hàng có thể được chuyển từ các địa điểm xác định, đòi hỏi công ty phải có tầm nhìn về danh mục sản phẩm/dịch vụ đang có trong toàn bộ hệ thống phân phối. Các sản phẩm có thể tiếp tục được phân bổ ra thị trường từ địa điểm nhà cung cấp và nhà thầu phụ. Sự phát triển trong hệ thống quản lý dây chuyền cung ứng đã tạo ra các yêu cầu mới cho các quy trình áp dụng SCM. Chẳng hạn, một hệ thống SCM xử lý những sản phẩm được đặt tại các địa điểm của khách hàng và nguyên vật liệu của nhà cung cấp lại nằm tại công ty sản xuất.

Nguồn gốc của SCM

LOGISTICS là một chuỗi các dịch vụ về giao nhận hàng hoá như: làm các thủ tục giấy tờ, tổ chức vận tải, bao bì đóng gói ghi nhãn hiệu, lưu kho lưu bãi, phân phát hàng hoá (nguyên liệu hoặc thành phẩm) tới các địa chỉ khác nhau, chuẩn bị cho hàng hoá luôn luôn sẵn sàng để nếu có yêu cầu của khách hàng là có thể vận chuyển ngay được (inventory level). Chính vì vậy, nói tới Logistics bao giờ người ta cũng nói tới một chuỗi hệ thống dịch vụ (Logistics System Chain) chứ không phải là một dịch vụ đơn lẻ (do đó thuật ngữ này bao giờ cũng ở dạng số nhiều: LOGISTICS, dù là danh từ hay tính từ, không bao giờ người ta viết LOGISTIC). Với hệ thống chuỗi dịch vụ này, người cung cấp dịch vụ Logistics (Logistics Service Provider) sẽ giúp khách hàng có thể tiết kiệm được chi phí của đầu vào trong các khâu dịch chuyển, lưu kho, lưu bãi và phân phát hàng hoá (nguyên liệu, bán thành phẩm)
SCM là một giai đoạn phát triển của lĩnh vực Logistic (hậu cần). Trong tiếng Anh, một điều thú vị là từ Logistics này không hề có liên quan gì đến từ “Logistic” trong toán học. Khi dịch sang tiếng Việt, có người dịch là hậu cần, có người dịch là kho vận, dịch vụ cung ứng. Tuy nhiên, tất cả các cách dịch đó đều chưa thoả đáng, không phản ánh đầy đủ và chính xác bản chất của Logistics. Vì vậy, tốt hơn cả là chúng ta hãy giữ nguyên thuật ngữ Logistics và sau đó tìm hiểu tường tận ý nghĩa của nó.
Ban đầu, logistics được sử dụng như một từ chuyên môn trong quân đội, được hiểu với nghĩa là công tác hậu cần. Đến cuối thế kỷ 20, Logistics được ghi nhận như là một chức năng kinh doanh chủ yếu, mang lại thành công cho các công ty cả trong khu vực sản xuất lẫn trong khu vực dịch vụ. Uỷ ban kinh tế và xã hội châu Á Thái Bình Dương (Economic and Social Commission for Asia and the Pacific - ESCAP) ghi nhận Logistics đã phát triển qua 3 giai đoạn:

Giai đoạn 1: Phân phối (Distribution)

Đó là quản lý một cách có hệ thống các hoạt động liên quan với nhau nhằm đảm bảo cung cấp sản phẩm, hàng hoá cho khách hàng một cách hiệu quả nhất. Giai đoạn này bao gồm các hoạt động nghiệp vụ sau:
- Vận tải,
- Phân phối,
- Bảo quản hàng hoá,
- Quản lý kho bãi,
- Bao bì, nhãn mác, đóng gói.
Giai đoạn 2: Hệ thống Logistics
Giai đoạn này có sự phối kết hợp công tác quản lý của cả hai mặt trên vào cùng một hệ thống có tên là Cung ứng vật tư và Phân phối sản phẩm.
Giai đoạn 3: Quản trị dây chuyền cung ứng (SCM)
Theo ESCAP thì đây là khái niệm mang tính chiến lược về quản trị chuỗi quan hệ từ nhà cung cấp nguyên liệu – đơn vị sản xuất - đến người tiêu dùng. Khái niệm SCM chú trọng việc phát triển các mối quan hệ với đối tác, kết hợp chặt chẽ giữa nhà sản xuất với nhà cung cấp, người tiêu dùng và các bên liên quan như các công ty vận tải, kho bãi, giao nhận và các công ty công nghệ thông tin.
Vai trò của SCM đối với hoạt động kinh doanh
Đối với các công ty, SCM có vai trò rất to lớn, bởi SCM giải quyết cả đầu ra lẫn đầu vào của doanh nghiệp một cách hiệu quả. Nhờ có thể thay đổi các nguồn nguyên vật liệu đầu vào hoặc tối ưu hoá quá trình luân chuyển nguyên vật liệu, hàng hoá, dịch vụ mà SCM có thể giúp tiết kiệm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp.
Có không ít công ty đã gặt hái thành công lớn nhờ biết soạn thảo chiến lược và giải pháp SCM thích hợp, ngược lại, có nhiều công ty gặp khó khăn, thất bại do đưa ra các quyết định sai lầm như chọn sai nguồn cung cấp nguyên vật liệu, chọn sai vị trí kho bãi, tính toán lượng dự trữ không phù hợp, tổ chức vận chuyển rắc rối, chồng chéo...
Ngoài ra, SCM còn hỗ trợ đắc lực cho hoạt động tiếp thị, đặc biệt là tiếp thị hỗn hợp (4P: Product, Price, Promotion, Place). Chính SCM đóng vai trò then chốt trong việc đưa sản phẩm đến đúng nơi cần đến và vào đúng thời điểm thích hợp. Mục tiêu lớn nhất của SCM là cung cấp sản phẩm/dịch vụ cho khách hàng với tổng chi phí nhỏ nhất.
Điểm đáng lưu ý là các chuyên gia kinh tế đã nhìn nhận rằng hệ thống SCM hứa hẹn từng bước nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất của công ty và tạo điều kiện cho chiến lược thương mại điện tử phát triển. Đây chính là chìa khoá thành công cho B2B. Tuy nhiên, như không ít các nhà phân tích kinh doanh đã cảnh báo, chiếc chìa khoá này chỉ thực sự phục vụ cho việc nhận biết các chiến lược dựa trên hệ thống sản xuất, khi chúng tạo ra một trong những mối liên kết trọng yếu nhất trong dây chuyền cung ứng.
Trong một công ty sản xuất luôn tồn tại ba yếu tố chính của dây chuyền cung ứng: thứ nhất là các bước khởi đầu và chuẩn bị cho quá trình sản xuất, hướng tới những thông tin tập trung vào khách hàng và yêu cầu của họ; thứ hai là bản thân chức năng sản xuất, tập trung vào những phương tiện, thiết bị, nhân lực, nguyên vật liệu và chính quá trình sản xuất; thứ ba là tập trung vào sản phẩm cuối cùng, phân phối và một lần nữa hướng tới những thông tin tập trung vào khách hàng và yêu cầu của họ.
Trong dây chuyên cung ứng ba nhân tố này, SCM sẽ điều phối khả năng sản xuất có giới hạn và thực hiện việc lên kế hoạch sản xuất - những công việc đòi hỏi tính dữ liệu chính xác về hoạt động tại các nhà máy, nhằm làm cho kế hoạch sản xuất đạt hiệu quả cao nhất. Khu vực nhà máy sản xuất trong công ty của bạn phải là một môi trường năng động, trong đó sự vật được chuyển hoá liên tục, đồng thời thông tin cần được cập nhật và phổ biến tới tất cả các cấp quản lý công ty để cùng đưa ra quyết định nhanh chóng và chính xác. SCM cung cấp khả năng trực quan hoá đối với các dữ liệu liên quan đến sản xuất và khép kín dây chuyền cung cấp, tạo điều kiện cho việc tối ưu hoá sản xuất đúng lúc bằng các hệ thống sắp xếp và lên kế hoạch. Nó cũng mang lại hiệu quả tối đa cho việc dự trù số lượng nguyên vật liệu, quản lý nguồn tài nguyên, lập kế hoạch đầu tư và sắp xếp hoạt động sản xuất của công ty.
Cấu trúc của SCM
Một dây chuyền cung ứng sản xuất bao gồm tối thiểu ba yếu tố: nhà cung cấp, bản thân đơn vị sản xuất và khách hàng.
- Nhà cung cấp: là các công ty bán sản phẩm, dịch vụ là nguyên liệu đầu vào cần thiết cho quá trình sản xuất, kinh doanh. Thông thường, nhà cung cấp được hiểu là đơn vị cung cấp nguyên liệu trực tiếp như vật liệu thô, các chi tiết của sản phẩm, bán thành phẩm. Các công ty cung cấp dịch vụ cho sản xuất, kinh doanh được gọi là nhà cung cấp dịch vụ.
- Đơn vị sản xuất: là nơi sử dụng nguyên liệu, dịch vụ đầu vào và áp dụng các quá trình sản xuất để tạo ra sản phẩm cuối cùng. Các nghiệp vụ về quản lý sản xuất được sử dụng tối đa tại đây nhằm tăng hiệu quả, nâng cao chất lượng sản phẩm, tạo nên sự thông suốt của dây chuyền cung ứng.
- Khách hàng: là người sử dụng sản phẩm của đơn vị sản xuất.
Các thành phần cơ bản của SCM
Dây chuyền cung ứng được cấu tạo từ 5 thành phần cơ bản. Các thành phần này là các nhóm chức năng khác nhau và cùng nằm trong dây chuyền cung ứng:
- Sản xuất (Làm gì, như thế nào, khi nào)
- Vận chuyển (Khi nào, vận chuyển như thế nào)
- Tồn kho (Chi phí sản xuất và lưu trữ)
- Định vị (Nơi nào tốt nhất để làm cái gì)
- Thông tin (Cơ sở để ra quyết định)
1. Sản xuất: Sản xuất là khả năng của dây chuyền cung ứng tạo ra và lưu trữ sản phẩm. Phân xưởng, nhà kho là cơ sở vật chất, trang thiết bị chủ yếu của thành phần này. Trong quá trình sản xuất, các nhà quản trị thường phải đối mặt với vấn đề cân bằng giữa khả năng đáp ứng nhu cầu của khách hàng và hiệu quả sản xuất của doanh nghiệp.
2. Vận chuyển: Đây là bộ phận đảm nhiệm công việc vận chuyển nguyên vật liệu, cũng như sản phẩm giữa các nơi trong dây chuyền cung ứng. Ở đây, sự cân bằng giữa khả năng đáp ứng nhu cầu và hiệu quả công việc được biểu thị trong việc lựa chọn phương thức vận chuyển. Thông thường có 6 phương thức vận chuyển cơ bản
- Đường biển: giá thành rẻ, thời gian vận chuyển dài và bị giới hạn về địa điểm giao nhận.
- Đường sắt: giá thành rẻ, thời gian trung bình, bị giới hạn về địa điểm giao nhận.
- Đường bộ: nhanh, thuận tiện.
- Đường hàng không: nhanh, giá thành cao.
- Dạng điện tử: giá thành rẻ, nhanh, bị giới hạn về loại hàng hoá vận chuyển (chỉ dành cho dữ liệu, âm thanh, hình ảnh…).
- Đường ống: tương đối hiệu quả nhưng bị giới hạn loại hàng hoá (khi hàng hóa là chất lỏng, chất khí..).
3. Tồn kho: Tồn kho là việc hàng hoá được sản xuất ra tiêu thụ như thế nào. Chính yếu tố tồn kho sẽ quyết định doanh thu và lợi nhuận của công ty bạn. Nếu tồn kho ít tức là sản phẩm của bạn được sản xuất ra bao nhiêu sẽ tiêu thụ hết bấy nhiêu, từ đó chứng tỏ hiệu quả sản xuất của công ty bạn ở mức cao và lợi nhuận đạt mức tối đa.
4. Định vị: Bạn tìm kiếm các nguồn nguyên vật liệu sản xuất ở đâu? Nơi nào là địa điểm tiêu thụ tốt nhất? Đây chính là những yếu tố quyết định sự thành công của dây chuyền cung ứng. Định vị tốt sẽ giúp quy trình sản xuất được tiến hành một cách nhanh chóng và hiệu quả hơn.
5. Thông tin: Thông tin chính là “nguồn dinh dưỡng” cho hệ thống SCM của bạn. Nếu thông tin chuẩn xác, hệ thống SCM sẽ đem lại những kết quả chuẩn xác. Ngược lại, nếu thông tin không đúng, hệ thống SCM sẽ không thể phát huy tác dụng. Bạn cần khai thác thông tin từ nhiều nguồn khác nhau và cố gắng thu thập nhiều nhất lượng thông tin cần thiết.
Những bước đi cơ bản khi triển khai SCM
Bạn cần tuân thủ 5 bước đi cơ bản sau đây:
1. Kế hoạch - Đây là bộ phận chiến lược của SCM. Bạn sẽ cần đến một chiến lược chung để quản lý tất cả các nguồn lực nhằm giúp sản phẩm phẩm, dịch vụ của bạn đáp ứng tối đa nhu cầu của khách hàng. Phần quan trọng của việc lập kế hoạch là xây dựng một bộ các phương pháp, cách thức giám sát dây chuyền cung ứng để đảm bảo cho dây chuyền hoạt động hiệu quả, tiết kiệm chi phí và tạo ra sản phẩm có chất lượng cao để đưa tới khách hàng.
2. Nguồn cung cấp – Hãy lựa chọn những nhà cung cấp thích hợp để đáp ứng các chủng loại hàng hoá, dịch vụ đầu vào mà bạn cần để làm ra sản phẩm, dịch vụ của bạn. Bạn nên xây dựng một bộ các quy trình định giá, giao nhận và thanh toán với nhà phân phối, cũng như thiết lập các phương pháp giám sát và cải thiện mối quan hệ giữa bạn với họ. Sau đó, bạn hãy tiến hành song song các quy trình này nhằm quản lý nguồn hàng hoá, dịch vụ mà bạn nhận được từ các nhà cung cấp, từ việc nhận hàng, kiểm tra hàng, chuyển chúng tới các cơ sở sản xuất đến việc thanh toán tiền hàng.
3. Sản xuất – Đây là bước đi tiếp theo, sau khi bạn đã có nguồn hàng. Hãy lên lịch trình cụ thể về các hoạt động sản xuất, kiểm tra, đóng gói và chuẩn bị giao nhận. Đây là một trong những yếu tố quan trọng nhất của dây chuyền cung ứng, vì thế bạn cần giám sát, đánh giá chặt chẽ các tiêu chuẩn chất lượng của thành phẩm, cũng như hiệu suất làm việc của nhân viên.
4. Giao nhận – Đây là yếu tố mà nhiều người hay gọi là “hậu cần”. Hãy xem xét từng khía cạnh cụ thể bao gồm các đơn đặt hàng, xây dựng mạng lưới cửa hàng phân phối, lựa chọn đơn vị vận tải để đưa sản phẩm của bạn tới khách hàng, đồng thời thiết lập một hệ thống hoá đơn thanh toán hợp lý.
5. Hoàn lại – Đây là công việc chỉ xuất hiện trong trường hợp dây chuyền cung ứng có vấn đề. Nhưng dù sao, bạn cũng cần phải xây dựng một chính sách đón nhận những sản phẩm khiếm khuyết bị khách hàng trả về và trợ giúp khách hàng trong trường hợp có vấn đề rắc rối đối với sản phẩm đã được bàn giao.
Phầm mềm SCM có nhiệm vụ gì?
Phầm mềm SCM có thể được xem như một bộ các ứng dụng phần mềm phức tạp nhất trên thị trường công nghệ phần mềm. Mỗi một thành phần trong dây chuyền cung ứng trên đây bao gồm hàng tá các nhiệm vụ cụ thể khác nhau, thậm chí có không ít nhiệm vụ đòi hỏi riêng một phần mềm chuyên biệt. Có rất nhiều nhà cung cấp phần mềm lớn đang cố gắng tập hợp nhiều ứng dụng phần mềm nhỏ trong SCM vào một chương trình duy nhất, nhưng hầu như chưa có ai thành công cả. Việc kết hợp nhiều phần mềm nhỏ riêng biệt thành một phần mềm chung xem ra là một “cơn ác mộng” đối với nhiều công ty phần mềm trên thế giới.
Có lẽ cách thức tốt nhất đề thiết lập và cài đặt bộ phần mềm quản lý dây chuyền cung ứng là bạn hãy chia nó ra thành hai phần mềm nhỏ: phần mềm thứ nhất có nhiệm vụ giúp bạn lên kế hoạch cho dây chuyền cung ứng và phần mềm thứ hai giúp bạn theo dõi việc thực thi các nhiệm vụ cụ thể đã vạch ra.
Phần mềm hoạch định dây chuyền cung ứng (Supply chain planning - SCP) sử dụng các thuật toán khác nhau nhằm giúp bạn cải thiện lưu lượng và tính hiệu quả của dây chuyền cung ứng, đồng thời giảm thiểu việc kiểm kê hàng tồn kho. Tính chính xác của SCP hoàn toàn phụ thuộc vào các thông tin mà bạn thu thập được. Ví dụ, nếu bạn là một nhà sản xuất hàng tiêu dùng, đừng mong đợi các ứng dụng phần mềm lên kế hoạch của bạn sẽ hoàn toàn chính xác, nếu bạn không cập nhật cho chúng thông tin chính xác về các đơn đặt hàng từ khách hàng, dữ liệu bán hàng từ những cửa hàng bán lẻ, năng lực sản xuất và năng lực giao nhận… Trên thị trường luôn có sẵn các ứng dụng phần mềm lên kế hoạch cho cả 5 bước chính của dây chuyền cung ứng được liệt kê ở trên, tuy nhiên mọi người thường cho rằng phần mềm cần thiết nhất là phần mềm xử lý công việc xác định nhu cầu thị trường (bởi vì đây là phần phức tạp và dễ sai sót nhất) nhằm trù liệu trước công ty sẽ cần sản xuất ra bao nhiêu sản phẩm.
Phần mềm thực thi dây chuyền cung ứng (Supply chain execution - SCE) có nhiệm vụ tự động hoá các bước tiếp theo của dây chuyền cung ứng, như việc lưu chuyển tự động các đơn đặt hàng từ nhà máy sản xuất của bạn tới nhà cung cấp nguyên vật liệu, để có được những gì bạn cần cho hoạt động sản xuất ra sản phẩm, dịch vụ.

ERP và SCM – thế nào là hợp lý?

Để trả lời câu hỏi này, trước tiên bạn cần làm rõ hai vấn đề: ERP là gì và ERP tác động lên SCM như thế nào?
ERP - Hệ thống hoạch định các nguồn lực của doanh nghiệp (Enterprise resources Planning) là bộ giải pháp công nghệ thông tin có khả năng tích hợp toàn bộ các ứng dụng quản lý sản xuất kinh doanh vào một hệ thống duy nhất nhằm tự động hoá các quy trình quản lý. Với ERP, mọi hoạt động của công ty bạn, từ quản trị nguồn nhân lực, quản lý dây chuyền sản xuất và cung ứng vật tư, quản lý tài chính nội bộ, đến việc bán hàng, tiếp thị sản phẩm, trao đổi với đối tác, khách hàng… đều được thực hiện trên một hệ thống duy nhất. ERP được xem là một giải pháp quản trị doanh nghiệp thành công nhất trên thế giới hiện nay. Nếu triển khai thành công ERP, bạn sẽ có thể tiết kiệm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh và thêm cơ hội để phát triển vững mạnh.
Trong thuật ngữ ERP, hai chữ R và P đã thể hiện hầu như trọn vẹn ý nghĩa của giải pháp quản trị doanh nghiệp mới này.
R: Resource (Tài nguyên). Trong kinh doanh, resource là nguồn lực nói chung bao gồm cả tài chính, nhân lực và công nghệ. Tuy nhiên, trong ERP, resource còn có nghĩa là tài nguyên. Trong giới công nghệ thông tin, tài nguyên là bất kỳ phần mềm, phần cứng hay dữ liệu nào thuộc hệ thống mà bạn có thể truy cập và sử dụng được. Việc ứng dụng ERP vào hoạt động quản trị công ty đòi hỏi bạn phải biến nguồn lực này thành tài nguyên. Cụ thể là bạn phải:
- Làm cho mọi phòng ban đều có khả năng khai thác nguồn lực phục vụ cho công ty.
- Hoạch định và xây dựng lịch trình khai thác nguồn lực của các bộ phận sao cho giữa các bộ phận luôn có sự phối hợp nhịp nhàng.
- Thiết lập các quy trình khai thác đạt hiệu quả cao nhất.
- Luôn cập nhật thông tin một cách chính xác, kịp thời về tình trạng nguồn lực của công ty.
Muốn biến nguồn lực thành tài nguyên, bạn phải trải qua một thời kỳ “lột xác”, nghĩa là cần thay đổi văn hóa kinh doanh cả bên trong và ngoài công ty, đồng thời phải có sự hợp tác chặt chẽ giữa công ty và nhà tư vấn. Giai đoạn “chuẩn hóa dữ liệu” này sẽ quyết định thành bại của việc triển khai hệ thống ERP và nó cũng chiếm phần lớn chi phí đầu tư cho ERP.
P: Planning (Hoạch định). Planning là khái niệm quen thuộc trong quản trị kinh doanh. Điều cần quan tâm ở đây là hệ ERP hỗ trợ công ty lên kế hoạch ra sao?
Trước hết, ERP tính toán và dự báo các khả năng có thể phát sinh trong quá trình điều hành sản xuất/kinh doanh của công ty. Chẳng hạn, ERP giúp nhà máy tính toán chính xác kế hoạch cung ứng nguyên vật liệu cho mỗi đơn hàng dựa trên tổng nhu cầu nguyên vật liệu, tiến độ, năng suất, khả năng cung ứng... Cách làm này cho phép công ty luôn có đủ vật tư sản xuất, mà vẫn không để lượng tồn kho quá lớn gây đọng vốn. ERP còn là công cụ hỗ trợ trong việc lên kế hoạch cho các nội dung công việc, nghiệp vụ cần thiết trong quá trình sản xuất kinh doanh, chẳng hạn như hoạch định chính sách giá, chiết khấu, các hình thức mua hàng, hỗ trợ tính toán ra phương án mua nguyên liệu, tính được mô hình sản xuất tối ưu... Đây là biện pháp giúp bạn giảm thiểu sai sót trong các xử lý nghiệp vụ. Hơn nữa, ERP tạo ra mối liên kết văn phòng công ty - đơn vị thành viên, phòng ban - phòng ban và trong nội bộ các phòng ban, hình thành nên các quy trình xử lý nghiệp vụ mà mọi nhân viên trong công ty phải tuân theo.
Như vậy, chúng ta có thể thấy rằng hệ thống ERP sẽ cung cấp các công cụ và tạo điều kiện cho các dây chuyền cung ứng (cả đơn giản và phức tạp) thành công. Đến lượt mình, các thành công của SCM sẽ thúc đẩy sự phát triển của quy trình áp dụng ERP.
Trên thế giới hiện nay đang có rất nhiều tập đoàn lớn triển khai và sử dụng trọn gói bộ giải pháp ERP cho hoạt động quản lý sản xuất kinh doanh trên hai lĩnh vực: Sản xuất chế tạo và Kinh doanh dịch vụ. Thực tế đã chứng minh được rằng, sự phối kết hợp giữa ERP và SCM đem lại cho các công ty năng lực cạnh tranh cao hơn, đồng thời thể hiện rằng đây là lĩnh vực có nhiều tiềm năng phát triển và đầu tư. Theo các cuộc thăm dò do hãng nghiên cứu thị trường Meta Group tiến hành với sự tham gia của 63 công ty, chi phí trung bình cho một dự án ERP (bao gồm phần mềm, chi phí nhân công, tư vấn và phần cứng) sẽ vào khoảng 15 triệu USD. Mặc dù các dự án ERP phức tạp và có giá trị lớn, nhưng nếu được triển khai phù hợp và khoa học, chúng sẽ đem lại những lợi ích không nhỏ. Cụ thể, nếu được triển khai toàn bộ, một hệ thống ERP có thể giúp công ty tiết kiệm trung bình hàng năm khoảng 1,6 triệu USD. Đối với các nhà quản trị, ERP là công cụ đắc lực để quản lý tập trung toàn bộ hoạt động sản xuất kinh doanh. ERP còn giúp doanh nghiệp đánh giá khu vực tập trung nhiều khách hàng, đánh giá những loại hình dịch vụ mà khách hàng ưa thích sử dụng… Bên cạnh đó, ERP còn mang lại nhiều lợi ích khác với các tính năng như: phát triển khả năng mua bán, đặt hàng hay đăng ký dịch vụ trực tuyến, điều phối toàn bộ giá cả cho các dự án, theo dõi, quản lý và sử dụng tài sản, xác định quyền hạn và trách nhiệm của từng cá nhân tham gia hệ thống....
Hiện ERP vẫn đang được hiểu theo nhiều nghĩa khác nhau và có không ít công ty tuyên bố rằng đang ứng dụng ERP, nhưng thực chất họ chỉ triển khai một hoặc hai thành phần nào đó của ERP. Một công ty có thể mua nhiều giải pháp của các hãng phần mềm khác nhau rồi chắp vá chúng lại một cách lỏng lẻo, gượng ép, liệu có thể khẳng định rằng: “Công ty chúng tôi đang dùng ERP và sẽ áp dụng thành công SCM trên cơ sở này” không? Câu trả lời chắc chắn sẽ là: “Không”.
Việc có nên triển khai SCM trên cơ sở một hệ thống ERP hiệu quả vẫn còn là một vấn đề gây nhiều tranh cãi. Bạn có thể cần đến ERP, nếu bạn dự định thiết lập các ứng dụng SCP, bởi vì chúng đều dựa trên cùng một loại thông tin được lưu trữ trong phần mềm ERP. Về mặt lý thuyết, bạn có thể cung cấp cho phần mềm SCP những thông tin lấy từ các nguồn khác nhau trong công ty (đối với phần lớn các công ty thì đó là các file excel nằm rải rác tại tất cả các phòng ban). Tuy nhiên, mọi việc sẽ không đơn giản, nếu bạn cố gắng lưu chuyển chúng một cách nhanh chóng và đáng tin cậy từ khắp mọi ngóc ngách trong công ty. Vậy thì ERP chính là một công cụ hữu ích, giúp bạn tích hợp tất cả các thông tin đó vào cùng một ứng dụng đơn lẻ, và phần mềm SCP sẽ có một cơ cấu duy nhất để tiếp nhận các nguồn thông tin được cập nhập liên tục. Đa số các Giám đốc thông tin (Chief Inffomation Officer – CIO) đã từng cài đặt ứng dụng phần mềm SCP đều cảm thấy hài lòng với phần mềm ERP sẵn có. Họ thừa nhận rằng phần mềm ERP sẽ “đưa cả núi thông tin nội bộ vào trật tự ổn định”. Đương nhiên, phần mềm ERP khá đắt và phức tạp, vì vậy bạn có thể muốn tìm ra nhiều cách thức khác để cung cấp cho phần mềm SCP những thông tin cần thiết mà không cần đến phần mềm ERP sẵn có.
Trong khi đó, các ứng dụng phần mềm SCE ít phụ thuộc hơn vào việc thu thập thông tin từ các nơi trong công ty, do đó SCE có khuynh hướng độc lập với phần mềm ERP. Nhưng việc bạn cần là các ứng dụng SCE sẽ tiếp xúc với ERP trong một vài “điểm” nào đó. Ngoài ra, bạn nên chú ý tới năng lực của các ứng dụng SCE sao cho nó có thể tích hợp với Internet, với ERP và với các ứng dụng SCP khác, bởi vì Internet sẽ có tác động rất lớn tới hành vi của khách hàng. Ví dụ, nếu bạn muốn xây dựng một trang web riêng để tiếp xúc với khách hàng và nhà cung cấp, bạn sẽ phải đưa vào đó các dữ liệu có được từ những ứng dụng SCE, SCP và ERP, nhằm giới thiệu những chi tiết mới nhất về đơn đặt hàng, thanh toán, tình trạng sản xuất và giao nhận của công ty bạn.
Mục tiêu của việc cài đặt bộ phần mềm SCM
Hiện nay, khi các công cụ Internet gần như đã vươn đến mọi ngóc ngách trên trái đất với mức chi phí vô cùng thấp, thì bạn hoàn toàn có thể kết nối dây chuyền cung ứng của bạn với dây chuyền cung ứng của các nhà cung cấp, kể cả các khách hàng, trong một mạng lưới rộng khắp nhằm tối ưu hoá chi phí và cơ hội cho tất cả các thành phần có liên quan.

Đây cũng là nguyên nhân bùng nổ thương mại điện tử (B2B) – một phương thức mà bất cứ ai đang giao dịch kinh doanh với bạn đều có thể được kết nối lại thành một đại gia đình hợp tác để cùng có lợi.
Mặc dù B2B mới chỉ xuất hiện trong vòng vài năm trở lại đây, nhưng một số ngành công nghiệp, nhờ đó, đã có được những bước tiến lớn, nổi bật nhất là lĩnh vực sản xuất hàng tiêu dùng để cung cấp trực tiếp cho các siêu thị và cửa hàng bán lẻ, sản phẩm tự động và công nghệ cao.
Khi bạn hỏi những người ở “tiền tuyến” trong các ngành công nghiệp này rằng họ hy vọng sẽ nhận được những gì từ các dây chuyền cung ứng của mình, thì hầu như tất cả đều sẽ có cùng câu trả lời là: Sự rõ ràng. Dây chuyền cung ứng tại phần lớn các ngành công nghiệp được xem như một ván bài lớn. Người chơi không muốn phơi bày các quân bài của họ, bởi vì họ không tin tưởng bất cứ ai. Nhưng trên thực tế, nếu họ lật ngửa quân bài của mình, thì tất cả đều có thể được hưởng lợi. Các nhà cung cấp sẽ không phải dự đoán xem có bao nhiêu nguyên liệu thô sẽ được đặt hàng, các nhà sản xuất sẽ không phải thu mua quá số lượng họ cần để dự phòng trong trường hợp nhu cầu về sản phẩm đột ngột tăng cao, các nhà bán lẻ sẽ không phải để trống các kệ hàng, nếu họ chia sẻ với nhà sản xuất các thông tin họ có về tình hình buôn bán sản phẩm của nhà sản xuất… Internet đã giúp cho việc trao đổi thông tin này trở nên dễ dàng, nhưng hàng thế kỷ không tin cậy và thiếu hợp tác giữa các bên đã khiến công việc này gặp nhiều khó khăn.
Những năm gần đây, không ít công ty đã rơi vào tình thế “tiến thoái lưỡng nan”, tức là họ bị buộc phải tham gia vào việc chia sẻ thông tin về dây chuyền cung ứng với một hoặc một vài “đại gia” trong ngành. Bạn muốn bán hàng trong các cửa hàng thuộc hệ thống Wal-Mart? Nếu có, bạn hãy sẵn sàng để chia sẻ dữ liệu với họ.
Ưu điểm của việc chia sẻ thông tin dây chuyền cung ứng kịp thời, chính xác là khả năng sản xuất hay vận chuyển một số lượng nhất định sản phẩm phù hợp với nhu cầu của thị trường. Đó là một công việc vẫn được biết đến với cái tên “Sản xuất kịp thời” (just-in-time manufacturing) và nó cho phép các công ty có thể giảm thiểu lượng hàng tồn kho. Đồng thời, các công ty thực chất sẽ cắt giảm được chi phí kể từ khi họ không còn phải mất tiền để sản xuất và lưu kho các sản phẩm dư thừa nữa.

Cộng tác dây chuyền cung ứng (Supply chain collaboration)

Hãy xem xét các sản phẩm tiêu dùng như một ví dụ của sự cộng tác. Nhiều năm qua, có hai công ty đã phối kết hợp chặt chẽ với nhau trong dây chuyền cung ứng là Wal-Mart và Procter & Gamble. Trước khi hai công ty này bắt đầu cộng tác vào thập niên 80, các nhà bán lẻ trên thị trường hầu như rất ít khi chia sẻ thông tin với các nhà sản xuất. Nhưng sau đó, hai “người khổng lồ” này đã xây dựng một hệ thống phần mềm liên kết giữa P&G với các trung tâm phân phối của Wal-Mart. Khi sản phẩm của P&G sắp tiêu thụ hết tại những trung tâm phân phối này, hệ thống sẽ tự động gửi thư nhắc nhở để P&G vận chuyển thêm sản phẩm. Trong một số trường hợp, hệ thống còn được áp dụng cho cả các cửa hàng nhượng quyền của Wal-Mart và cho phép P&G giám sát các giá hàng sản phẩm thông qua tín hiệu vệ tinh ghép nối thời gian thực (real-time satellite link-ups), sau đó gửi thông báo tới các nhà máy sản xuất mỗi khi danh mục hàng hóa được máy scan trong hệ thống tự động quét qua.
Với kiểu thông tin này, P&G biết rõ khi nào cần sản xuất, vận chuyển và trưng bày thêm sản phẩm tại các cửa hàng của Wal-Mart. Từ đó, P&G sẽ không cần phải giữ quá nhiều sản phẩm trong kho chỉ để chờ đợi điện thoại của Wal-Mart. Việc xuất hoá đơn và thanh toán cũng được thực hiện tự động. Hệ thống sẽ giúp P&G tiết kiệm đáng kể thời gian, giảm thiểu hàng tồn kho và giảm các chi phí xử lý đơn đặt hàng, qua đó duy trì vững chắc khẩu hiệu mà Wal-Mart treo trước mỗi cửa hàng kinh doanh “Low, everyday prices” (giá thấp mỗi ngày).
Tập đoàn Cisco Systems chuyên sản xuất và cung cấp các thiết bị Internet cũng là một cái tên được biết đến trong việc cộng tác dây chuyền cung ứng. Cisco có một mạng lưới rộng khắp bao gồm các nhà cung cấp linh kiện thành phần, các nhà phân phối và nhà sản xuất theo hợp đồng… được liên kết chặt chẽ với nhau thông qua một mạng riêng của Cisco nhằm thiết lập nên một dây chuyền cung ứng ảo có tốc độ cao. Ví dụ, khi có lệnh đặt hàng một sản phẩm của Cisco, các thông báo sẽ tự động được gửi tới các nhà sản xuất phụ theo hợp đồng. Trong khi đó, các nhà phân phối được báo động để kịp thời cung cấp các linh kiện cần thiết, chẳng hạn như bộ nguồn điện.... Các nhà sản xuất phụ theo hợp đồng của Cisco sẽ biết được việc gì cần phải thực hiện, bởi vì họ đăng nhập vào mạng của Cisco và được liên kết trong hệ thống sản xuất của riêng Cisco.
Ngay sau khi các nhà sản xuất phụ theo hợp đồng tiếp cận với mạng lưới của Cisco, hệ thống mạng này bắt đầu can thiệp vào dây chuyền sản xuất của các nhà thầu phụ để đảm bảo rằng mọi chi tiết đều hoàn hảo. Các nhà máy sản xuất nhận thông tin, kiểm tra lại rồi bắt đầu vận hành theo đúng quy trình chung của mạng lưới Cisco. Một trong những bộ phận không thể bỏ qua của Cisco đó là phần mềm kiểm tra tự động. Phần mềm này có chức năng xem xét các quy định được mã hoá, so sánh đối chiếu với đơn đặt hàng và sau đó khảo sát kỹ lưỡng xem liệu có điều gì bất ổn không. Nếu mọi việc đã đều ổn thoả, phần mềm của Cisco sau đó sẽ công bố tên khách hàng và thông tin giao nhận để các nhà thầu phụ có thể vận chuyển hàng hóa tới địa chỉ mà khách hàng yêu cầu.
Thế là khách hàng đã có sản phẩm. Không nhà kho, không kiểm kê hàng, không hoá đơn hay chứng từ, chỉ là một chương trình phần mềm giám sát tự động dây chuyền cung ứng của Cisco vào mọi thời điểm, tại mọi nơi và cùng một lúc. Dây chuyền sẽ tự động vận hành cho đến khi có xuất hiện một khiếm khuyết nào đó. Trong trường hợp này, hệ thống sẽ báo để bộ phận kỹ thuật hay IT kiểm tra. Những chuyên gia phần mềm quản lý dây chuyền cung ứng gọi điều này là “quản lý bằng ngoại lệ” (management by exception) - bạn không cần làm bất cứ điều gì, trừ khi hệ thống có một lỗi nào đó.
Nếu có một điểm yếu của hệ thống cộng tác này, thì đó chính là việc nó không được kiểm nghiệm nhiều lần. Mạng lưới của Cisco được thiết kế để đối phó với sự tăng trưởng của hãng. Nhưng Cisco và hệ thống mạng lưới cộng tác của mình đã gặp nhiều bất ngờ khi đương đầu với sự suy thoái kinh tế trong thời gian gần đây. Đương nhiên hãng sẽ mất đôi chút thời gian để khắc phục những khó khăn này trong mạng lưới cộng tác dây chuyền cung ứng này, khi nhu cầu của khách hàng cho các sản phẩm sụt giảm và Cisco cùng các đối tác trong dây chuyền cung ứng rơi vào tình trạng dư thừa sản phẩm – tương tự điều xảy ra với các nhà sản xuất sản phẩm công nghệ cao trong thời kỳ suy thoái. Cisco buộc phải nhìn nhận lại năng lực hoạch định dây chuyền cung ứng của mình.
Việc ứng dụng SCM có thể gặp khó khăn gì?
- Có sự tín nhiệm của các nhà cung cấp và đối tác: Việc tự động hoá dây chuyền cung ứng khá phức tạp và khó khăn. Nhân viên của bạn cần thay đổi cách thức làm việc hiện tại, và nhân viên của các nhà cung cấp mà bạn bổ sung vào mạng lưới cũng cần có những thay đổi tương tự. Chỉ những nhà sản xuất lớn nhất và quyền lực nhất mới có thể buộc các nhà cung cấp khác chấp hành theo những thay đổi cơ bản như vậy. Hơn thế nữa, mục tiêu của bạn trong việc cài đặt hệ thống có thể khiến các nhà cung cấp khác lo ngại. Ví dụ, sự cộng tác giữa Wal-Mart và P&G làm cho P&G phải gánh vách thêm trách nhiệm quản lý hàng tồn kho - điều mà các nhà bán lẻ truyền thống thường tự làm. Wal-Mart đòi hỏi P&G thay mình thực hiện công đoạn này, nhưng hãng cũng đem lại cho P&G không ít thông tin hữu ích và kịp thời về nhu cầu sản phẩm của Wal-Mart, giúp cho hoạt động sản xuất của P&G được hiệu quả và hợp lý hơn. Như vậy, muốn các đối tác trong dây chuyền cung ứng “bắt tay” với mình, bạn phải chuẩn bị để thoả hiệp và giúp đỡ họ hoàn thành các mục tiêu của họ.
- Nội bộ công ty chống lại sự thay đổi: Việc cài đặt các phần mềm quản trị cung ứng cũng có thể gặp nhiều khó khăn ngay từ bên trong công ty. Nhân viên công ty đã quen với cách giao dịch bằng điện thoại, máy fax, cũng như bằng hàng tập chứng từ, và họ sẽ muốn giữ nguyên kiểu cách làm việc đó. Nếu bạn không thể thuyết phục nhân viên rằng việc sử dụng phần mềm sẽ giúp họ tiết kiệm đáng kể thời gian, mọi người chắc chắn không chấp nhận thay đổi thói quen thường ngày. Kết quả là bạn không thể tách rời mọi người ra khỏi những chiếc máy điện thoại, máy fax, chỉ bởi vì bạn có một phần mềm dây chuyền cung ứng. Điều quan trọng là bạn cần thuyết phục để mọi nhân viên hiểu tính năng và tác dụng của việc cài đặt phần mềm SCM.
- Sai lầm ngay từ lúc đầu: Những phần mềm SCM mà bạn đưa vào sẽ xử lý dữ liệu đúng theo những gì chúng được lập trình. Các nhà dự báo và hoạch định chiến lược cần hiểu rằng, những thông tin ít ỏi ban đầu mà họ có được từ hệ thống này sẽ cần phải hiệu đính và điều chỉnh thêm. Nếu họ không lưu ý đến một vài thiếu sót, khiếm khuyết của hệ thống, họ sẽ cho rằng hệ thống này thật vô dụng. Ví dụ, một nhà sản xuất và phân phối xe hơi lớn trên thị trường cài đặt một ứng dụng phần mềm dự đoán nhu cầu để phân tích trước khả năng cung ứng của một sản phẩm cụ thể. Không lâu sau, có khách hàng đã cập nhật một đơn đặt hàng với số lượng sản phẩm lớn bất thường. Chỉ dựa trên đơn hàng đó, hệ thống lập tức phản hồi với dự đoán rằng nhu cầu thị trường về sản phẩm này tăng vọt. Giả sử công ty cứ máy móc làm theo kết quả do hệ thống đưa ra, họ sẽ gửi các đơn đặt hàng không chính xác tới các nhà cung cấp trong dây chuyền cung ứng để đặt mua nguyên vật liệu sản xuất. Công ty này cuối cùng đã phát hiện ra sai sót, nhưng chỉ sau khi một nhà dự đoán nhu cầu thị trường gạt bỏ những con số của hệ thống đi và sử dụng các dữ liệu của riêng ông.
Đây lại là tiền đề của một câu chuyện khác: Các nhà dự đoán nhu cầu thị trường sẽ không tin tưởng hệ thống và họ chỉ làm việc dựa trên các dữ liệu do họ tự thu thập. Nhà cung cấp phải tự điều chỉnh lại hệ thống, sau đó nỗ lực tái lập niềm tin của nhân viên. Sau khi nhân viên hiểu rằng họ sẽ có thể kết hợp chuyên môn của họ với một hệ thống có tính chính xác cao, họ mới chấp nhận sử dụng công nghệ mới.
Dây chuyền cung ứng mở rộng (Extended supply chain) là gì?
Dây chuyền cung ứng mở rộng tập hợp tất cả những ai tham gia vào quy trình sản xuất để cho ra một sản phẩm. Ví dụ, nếu bạn sản xuất sổ tay, dây chuyền cung ứng mở rộng của bạn sẽ bao gồm các nhà máy nơi mà cuốn sổ được in ấn và lên trang, các công ty bán nguyên liệu giấy cho bạn, các nhà máy nơi nhà cung cấp có cổ phần, và nhiều đơn vị khác có liên quan. Điều quan trong là bạn cần theo dõi chặt chẽ tất cả những gì diễn ra trong dây chuyền cung ứng mở rộng của bạn, bởi vì chỉ một sự kiện nào đó xảy ra với một nhà cung cấp, hay nhà cung cấp của nhà cung cấp trong dây chuyền cung ứng, đều có thể tác động tới hoạt động sản xuất của bạn theo kiểu phản ứng dây chuyền. Một vụ hoả hoạn tại nhà máy sản xuất giấy có thể khiến hãng cung cấp giấy của bạn không còn nguồn hàng cung ứng. Nếu bạn biết rõ những gì đang xảy ra trong dây chuyền cung ứng mở rộng, bạn có thể chủ động tìm kiếm một nhà cung cấp giấy khác để đảm bảo sự ổn định cho toàn bộ hoạt động sản xuất.
Công nghệ nào sẽ ảnh hưởng đến Dây chuyền Cung ứng?
Công nghệ nổi bật chính là RFID (Radio Frequency Identification - Nhận dạng tần số sóng vô tuyến). Đây là một kỹ thuật nhận dạng sóng vô tuyến từ xa, cho phép đọc dữ liệu trên con bọ điện tử mà không cần tiếp xúc trực tiếp với nó nhờ sự trợ giúp của sóng vô tuyến ở khoảng cách từ 50cm tới 10m, tùy theo dạng nhãn. Bộ nhớ của con bọ có thể chứa từ 96 đến 512 bit dữ liệu, nhiều gấp 64 lần so với một mã vạch. Bên cạnh đó, thông tin lưu giữ trên con bọ có thể được sửa đổi bằng sự tương tác của một máy đọc. Dung lượng lưu trữ cao của những nhãn thông minh này sẽ cho phép chúng cung cấp các thông tin đa dạng như thời gian lưu trữ, ngày bán, giá và thậm chí cả nhiệt độ sản phẩm. Với công nghệ mới, các thẻ RFID có thể “nói” chính xác sản phẩm là gì, nó đang nằm ở đâu, khi nào hết hạn, hay bất cứ thông tin nào mà bạn muốn lập trình cho nó. Công nghệ RFID sẽ truyền tải vô số dữ liệu về địa điểm bán hàng, nơi để sản phẩm, cũng như các chi tiết khác trong dây chuyền cung ứng. Nói cách khác, nó sẽ có tác động rất lớn lên dây chuyền cung ứng. Tuy nhiên, hai rào cản lớn nhất ngăn trở sự phát triển rộng rãi của RFID là chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng và thiếu các chuẩn mực chung được tất cả các ngành công nghiệp chấp nhận.
Nhiều công ty B2B đưa ra đề nghị cung cấp phần mềm SCM. Vậy bạn nên sử dụng phần mềm của họ hay tự cài đặt một phần mềm riêng?
Sự trao đổi phần mềm ứng dụng qua lại giữa mạng lưới các công ty B2B và các công ty riêng lẻ luôn có sự hấp dẫn nhất định và hứa hẹn tiết kiệm đáng kể chi phí cho các thành viên, nhưng đáng tiếc là không có nhiều nhà cung cấp chú ý thực hiện điều này. Do đó, đa số website đều có xu hướng trở thành các điểm host trực tuyến cho phần mềm SCM. Những công ty nhỏ thường không có khả năng tự trang bị một bộ phần mềm riêng biệt, do vậy việc sử dụng phần mềm của các công ty khác có thể là một giải pháp hữu hiệu. Mặc dù vậy, nhưng phần lớn các lời mời sử dụng chung phần mềm SCM hiện vẫn chưa được các công ty nhỏ tận dụng tối đa. Họ thích cố gắng tìm kiếm các nguồn tài chính để tự xây dựng SRM hơn là tìm kiếm những nguồn sử dụng chung. Tuy nhiên, việc tự xây dựng và duy trì một phần mềm riêng không phải là một ý tưởng hay, nếu có đối tác nào đó sẵn lòng làm việc này giúp bạn. Và hiện nay, phần lớn các công ty cho biết họ sẽ sử dụng phần mềm dùng chung cho các mối quan hệ dây chuyền cung ứng phổ biến mà họ tạo dựng, và tự mình xây dựng phần mềm cho các mối quan hệ dây chuyền cung ứng mang tính chiến lược và chuyên biệt mà họ có.

Tổng kết

Công ty nào cũng luôn tìm mọi cách để tạo một kênh liên lạc thông suốt giữa nhà cung ứng và khách hàng của họ, xoá bỏ những nhân tố cản trở khả năng sinh lời, giảm chi phí, tăng thị phần và giành được đông đảo khách hàng. Vì lý do đó, SCM được xem như một giải pháp tốt để nâng cao hiệu quả kinh doanh. Với SCM, việc chia sẻ dữ liệu kinh doanh sẽ không bị bó hẹp trong nội bộ doanh nghiệp, mà đã lan truyền đến nhà cung ứng, nhà sản xuất và nhà phân phối. Có thể nói, dây chuyền cung ứng luôn chú trọng tới mọi hoạt động sản xuất của công ty bạn, cả trong hiện tại lẫn tương lai, nhằm cân đối giữa cung và cầu, đồng thời phản hồi lại sự thay đổi trên thị trường. Hãy đưa tất cả các thông tin liên quan tới dây chuyền cung ứng, từ nhà cung cấp tới hệ thống hậu cần nội bộ, đến các kênh phân phối sản phẩm, khách hàng… vào hệ thống SRP, bạn sẽ thấy hoạt động sản xuất của mình trở nên thông suốt và hiệu quả như thế nào.

0 nhận xét

Người đăng: BEAN vào lúc 17:08

Vận tải - Giao nhận

CHƯƠNG 1: VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

CHƯƠNG 2: GIAO NHẬN HÀNG HÓA XNK CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VÀ CÁC LOẠI CHỨNG TỪ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN GIAO NHẬN, VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA XNK BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

CHƯƠNG 3: VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA XNK BẰNG CONTAINER

CHƯƠNG 4: GIAO NHẬN VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

CHƯƠNG 5: GIAO NHẬN VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

CHƯƠNG 6: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

CHƯƠNG 1: VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
Khái quát chung về vận tải đường biển
Phương thức thuê tầu chợ
Vận đơn đường biển (Ocean Bill of Lading - B/L)
Phương thức thuê tàu chuyến
Hợp đồng thuê tầu chuyến
Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường giao thông để giao lưu các vùng các miền, các quốc gia với nhau trên thế giới. Cho đến nay vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế.
KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN
1. Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biển.
* Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn bán quốc tế.
* Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên.
* Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung năng lực chuyên chở của công cụ vận tải đường biển (tầu biển) không bị hạn chế như các công cụ của các phương thức vận tải khác.
* Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành thấp.
Tuy nhiên, vận tải đường biển có một số nhược điểm:
- Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên.
- Tốc độ của tầu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tầu biển còn bị hạn chế
Từ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật nói trên của vận tải đường biển, ta có thể rút ra kết luận một cách tổng quát về phạm vi áp dụng như sau:
+ Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc tế.
+ Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn, chuyên chở trên cự ly dài nhưng không đòi hởi thời gian giao hàng nhanh chóng.
2. Tác dụng của vận tải đường biển đối với buôn bán quốc tế.
* Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế
* Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển
* Vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế.
* Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế.
3 - Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển
* Các tuyến đường biển
Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tầu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá
* Cảng biển
Là nơi ra vào neo đậu của tầu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên tầu và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển.
* Phương tiện vận chuyển
Phương tiện vận tải biển chủ yếu là tầu biển, tầu biển có hai loại: tầu buôn và tầu quân sự.
Tầu buôn là những tầu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải. Tầu chở hàng là một loại tầu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tầu buôn.

PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHỢ
Trong hàng hải quốc tế có hai hình thức thuê tầu phổ biến.
+ Phương thức thuê tầu chợ (liner charter)
+ Phương thức thuê tầu chuyến (voyage charter)
1. Khái niệm và đặc điểm của tầu chợ
a. Khái niệm tầu chợ
Tầu chợ là tầu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé qua những cảng nhất định theo một lịch trình định trước. Tầu chợ hoạt động trên tuyến đường nhất định nên người ta còn gọi là tậu định tuyến. Lịch chạy tầu thường được các hãng tầu công bố trên các phương tiện thông tin đại chúng để phục vụ khách hàng.
b. Ðặc điểm tầu chợ
Căn cứ vào hoạt động của tầu chợ, chúng ta có thể rít ra những đặc điểm cơ bản của tầu chợ như sau:
* Tầu chợ thường chở hàng bách hoá có khối lượng nhỏ.
* Cấu tạo của tầu chợ phức tạp hơn các loại tầu khác.
* Ðiều kiện chuyên chở do các hãng tầu quy định và in sẵn trên vận đơn đường biển để phát hành cho người gửi hàng.
2. Phương thức thuê tầu chợ
a. Khái niệm về thuê tầu chợ
Thuê tầu chợ hay người ta còn gọi là lưu cước tầu chợ (liner booking note). Thuê tầu chợ là chủ hàng (shipper) trực tiếp hay thông qua người môi giới (broker) yêu cầu chủ tầu (ship owner) giành cho mình thuê một phần chiếc tầu để chuyên chở háng hoá từ cảng này đến cảng khác. Mối quan hệ giữa người thuê với người cho thuê trong phương thức thuê tầu chợ được điều chỉnh bằng một chứng từ được gọi là vận đơn đường biển. Nội dung của vận đơn đường biển do hãng tầu quy định sẵn
b. Trình tự các bước tiến hành thuê tầu chợ
Quy tình thuê tầu chợ có thể khái quát thành các bước cụ thể như sau:
+ Bước 1: Chủ hàng thông qua người môi giới, nhờ người môi giới tìm tầu hỏi tầu đề vận chuyển hàng hoá cho mình.
+ Bước 2: Người môi giới chào tầu hỏi tầu bằng việc gửi giấy lưu cước tầu chợ (liner booking note)
Giấy lưu cước thường được in sẵn thành mẫu, trên đó có các thông tin cần thiết để người ta điền vào khi sử dụng, việc lưu cước tầu chợ có thể cho một lô hàng lẻ và cũng có thể cho một lô hàng lớn thường xuyên được gửi. Chủ hàng có thể lưu cước cho cả quý, cả năm bằng một hợp đồng lưu cuớc với hãng tầu.
+ Bước 3: Người môi giới với chủ tầu thoả thuận một số điều khoản chủ yếu trong xếp dỡ và vận chuyển.
+ Bước 4: Người môi giới thông báo cho chủ hàng kết quả lưu cước với chủ tầu.
+ Bước 5: Chủ hàng đón lịch tầu để vận chuyển hàng hoá ra cảng giao cho tầu.
+ Bước 6: Sau khi hàng hoá đã được xếp lên tầu, chủ tầu hay đại diện của chủ tầu sẽ cấp cho chủ hàng một bộ vận đơn theo yêu cầu của chủ hàng.
Qua các bước tiến hành thuê tầu chợ chúng ta thấy người ta không ký hợp đồng thuê tầu. Khi chủ hàng có nhu cầu gửi hàng bằng tầu chợ chỉ cần thể hiện trên giấy lưu cước với hãng tầu và khi hãng tầu đồng ý nhận hàng để chở thì khi nhận hàng, hãng tầu sẽ phát hành vận đơn cho ngươì gửi hàng. Vận đơn khi đã phát hành nghĩa là chủ tầu có trách nhiệm thực hiện việc vận chuyển lô hàng.

VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN (Ocean Bill of Lading - B/L)
Vận đơn đường biển là chứng từ chuyên chở hàng hoá bằng đường biển do người chuyên chở hoặc đại diện của người chuyên chở phát hành cho người gửi hàng sau khi hàng hoá đã được xếp lên tầu hoặc sau khi nhận hàng để xếp.
1. Các chức năng của vận đơn
Theo điều 81 Bộ Luật hàng hải, vận đơn có 3 chức năng chính sau đây:
Thứ nhất, vận đơn là “bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận lên tầu số hàng hoá với số lượng, chủng loại, tình trạng như ghi rõ trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng”. Thực hiện chức năng này, vận đơn là biên lai nhận hàng của người chuyên chở cấp cho người xếp hàng. Nếu không có ghi chú gì trên vận đơn thì những hàng hoá ghi trong đó đương nhiên được thừa nhận có “Tình trạng bên ngoài thích hợp” (In apperent good order and condition). Ðiều này cũng có nghĩa là người bán (người xuất khẩu) đã giao hàng cho người mua (người nhập khẩu) thông qua người chuyên chở và người chuyên chở nhận hàng hoá như thế nào thì phải giao cho người cầm vận đơn gốc một cách hợp pháp như đã ghi trên vận đơn ở cảng dỡ hàng.
Thứ hai, “vận đơn gốc là chứng từ có giá trị, dùng để định đoạt và nhận hàng” hay nói đơn giản hơn vận đơn là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hoá ghi trong vận đơn. Vì vậy, vận đơn có thể mua bán, chuyển nhượng được. Việc mua bán, chuyển nhượng có thể được thực hiện nhiều lần trước khi hàng hoá được giao. Cứ mỗi lần chuyển nhượng như vậy, người cầm vận đơn gốc trong tay là chủ của hàng hoá ghi trong vận đơn, có quyền đòi người chuyên chở giao hàng cho mình theo điều kiện đã quy định trong vận đơn tại cảng đến.
Thứ ba, vận đơn đường biển là bằng chứng xác nhận hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển đã được ký kết.
Trong trường hợp thuê tầu chuyến, trước khi cấp vận đơn đường biển, người thuê tầu và người cho thuê tầu đã ký kết với nhau một hợp đồng thuê tầu chuyến (charter party). Khi hàng hoá được xếp hay được nhận để xếp lên tầu, người chuyên chở cấp cho người gửi hàng vận đơn đường biển. Vận đơn được cấp xác nhận hợp đồng vận tải đã được ký kết.
Trong trường hợp thuê tầu chợ thì không có sự ký kết trước một hợp đồng thuê tầu như thuê tầu chuyến mà chỉ có sự cam kết (từ phía tầu hay người chuyên chở) sẽ dành chỗ xếp hàng cho người thuê tâù. Sự cam kết này được ghi thành một văn bản, gọi là giấy lưu cước (booking note). Vậy vận đơn được cấp là bằng chứng duy nhất xác nhận hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã được ký kết. Nội dung của vận đơn là cơ sở pháp lý để giải quyết mọi tranh chấp xảy ra sau này giữa người phát hành và người cầm giữ vận đơn.
2. Tác dụng của vận đơn
Vận đơn đường biển có những tác dụng chủ yếu sau đây:
Thứ nhất, vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người xếp hàng, nhận hàng và người chuyên chở.
Thứ hai, vận đơn là căn cứ để khai hải quan và làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hoá.
Thứ ba, vận đơn là căn cứ để nhận hàng và xác định số lượng hàng hoá người bán gửi cho người mua và dựa vào đó để ghi sổ, thống kê, theo dõi xem người bán (người chuyên chở) đã hoặc không hoàn thành trách nhiệm của mình như quy định trong hợp đồng mua bán ngoại thương (vận đơn).
Thứ tư, vận đơn cùng các chứng từ khác của hàng hoá lập thành bộ chứng từ thanh toán tiền hàng.
Thứ năm, vận đơn là chứng từ quan trọng trong bộ chứng từ khiếu nại người bảo hiểm, hay những người khác có liên quan.
Thứ sáu, vận đơn còn được sử dụng làm chứng từ để cầm cố, mua bán, chuyển nhượng hàng hoá ghi trên vận đơn .......
3. Phân loại vận đơn
Vận đơn đường biển rất đa dạng, phong phú, được sử dụng vào những công việc khác nhau tuỳ theo nội dung thể hiện trên vận đơn. Trong thực tiễn buôn bán quốc tế, có rất nhiều căn cứ để phân loại vận đơn, cụ thể như sau:
- Nếu căn cứ vào tình trạng xếp dỡ hàng hoá thì vận đơn được chia thành 2 loại: vận đơn đã xếp hàng (shipped on board bill of lading) và vận đơn nhận hàng để xếp (received for shipment bill of lading).
- Nếu căn cứ vào quyền chuyển nhượng sở hữu hàng hoá ghi trên vận đơn thì vận đơn lại được chia thành 3 loai: vận đơn đích danh (straight bill of lading), vận đơn vô danh hay còn gọi là vận đơn xuất trình (bill of lading to bearer) và vận đơn theo lệnh (bill of lading to order of...)
- Nếu căn cứ vào phê chú của thuyền trưởng trên vận đơn, người ta lại có vận đơn hoàn hảo (Clean bill of lading) và vận đơn không hoàn hảo (unclean of lading).
- Nếu căn cứ vào hành trình của hàng hoá thì vận đơn lại được chia thành: vận đơn đi thẳng (direct bill of lading), vận đơn chở suốt (through bill of lading) và vận đơn vận tải liên hợp hay vận đơn đa phương thức (combined transport bill of lading or multimodal transport bill of lading).
- Nếu căn cứ vào phương thức thuê tầu chuyên chở lại có vận đơn tầu chợ (liner bill of lading) và vận đơn tầu chuyến (voyage bill of lading) hay vận đơn container (container bill of lading).
- Nếu căn cứ vào giá trị sử dụng và lưu thông ta có vận đơn gốc (original bill of lading) và vận đơn copy (copy of lading).
Ngoài ra còn có Surrendered B/L Seaway bill, Congen bill... Tuy nhiên theo Bộ luật hàng hải Việt nam vận đơn được ký phát dưới 3 dạng: vận đơn đích danh, vận đơn theo lệnh, vận đơn xuất trình.
4. Nội dung của vận đơn
Vận đơn có nhiều loại do nhiều hãng tầu phát hành nên nội dung vận đơn cũng khác nhau. Vận đơn được in thành mẫu, thường gồm 2 mặt, có nội dung chủ yếu như sau:
Mặt thứ nhất thường gồm những nội dung:
- Số vận đơn (number of bill of lading)
- Người gửi hàng (shipper)
- Người nhận hàng (consignee)
- Ðịa chỉ thông báo (notify address)
- Chủ tầu (shipowner)
- Cờ tầu (flag)
- Tên tầu (vessel hay name of ship)
- Cảng xếp hàng (port of loading)
- Cảng chuyển tải (visa or transhipment port)
- Nơi giao hàng (place of delivery)
- Tên hàng (name of goods)
- Kỹ mã hiệu (marks and numbers)
- Cách đóng gói và mô tả hàng hoá (kind of packages and discriptions of goods)
- Số kiện (number of packages)
- Trọng lượng toàn bộ hay thể tích (total weight or mesurement)
- Cước phí và chi phí (freight and charges)
- Số bản vận đơn gốc (number of original bill of lading)
- Thời gian và địa điểm cấp vận đơn (place and date of issue)
- Chữ ký của người vận tải (thường là master’s signature)
Nội dung của mặt trước vận đơn do người xếp hàng điền vào trên cơ sở số liệu trên biên lai thuyền phó.
Mặt thứ hai của vận đơn
Gồm những quy định có liên quan đến vận chuyển do hãng tầu in sẵn, người thuê tầu không có quyền bổ sung hay sửa đổi mà mặc nhiên phải chấp nhận nó. Mặt sau thường gồm các nội dung như các định nghĩa, điều khoản chung, điều khoản trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản xếp dỡ và giao nhận, điều khoản cước phí và phụ phí, điều khoản giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản miễn trách của người chuyên chở...
Mặt hai của vận đơn mặc dù là các điều khoản do các hãng tầu tự ý quy định, nhưng thường nội dung của nó phù hợp với quy định của các công ước, tập quán quốc tế vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
5. Qui tắc quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển
Hiện nay có 2 nguồn luật quốc tế chính về vận tải biển, đó là:
- Công ước quốc tế để thống nhất một số thể lệ về vận đơn đường biển, gọi tắt là Công ước Brussels 1924 và hai Nghị định thư sửa đổi Công ước Brussels 1924 là :
+ Nghị định thư sửa đổi Công ước Brussels 1924 gọi tắt là nghị định thư 1968. (Visby Rules - 1968)
+ Nghị định thư năm 1978
- Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, gọi tắt là Công ước Hamburg 1978
6. Những lưu ý khi sử dụng vận đơn đường biển
Vận đơn đường biển là một chứng từ quan trọng trong giao nhận vận chuyển, bảo hiểm, thanh toán và khiếu nại (nếu có). Trong thực tiễn sử dụng vận đơn phát sinh nhiều tranh chấp gây ảnh hưởng đến các bên liên quan do các bên chưa thực sự hiểu hoặc có những cách hiểu khác nhau về giá trị pháp lý của vận đơn, về nội dung và hình thức của vận đơn... Vì vậy khi lập và sử dụng vận đơn cần lưu ý những điểm sau đây:
* Giá trị pháp lý của vận đơn
Theo thông lệ Hàng hải Quốc tế (công ước Brussels 1924, điều 1 khoản b) và Bộ luật Hàng hải Việt nam (điều 81 khoản 3) thì vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người nhận hàng và người chuyên chở. Khi xảy ra thiếu hụt, hư hỏng, tổn thất.... đôí với hàng hoá ở cảng đến thì người nhận hàng phải đứng ra giải quyết với người chuyên chở căn cứ vào vận đơn. Trên lý thuyết thì như vậy nhưng trong thực tế có rất nhiều tranh chấp phát sinh xung quanh vấn đề này. Cụ thể là:
Trong thương mại hàng hải quốc tế thường lưu hành phổ biến 2 loại vận đơn: vận đơn loại thông thường (gọi là Conline bill) và vận đơn cấp theo hợp đồng thuê tầu (gọi là Congen bill). Ðiểm khác nhau cơ bản của 2 loại vận đơn này là: Conline bill chứa đầy đủ mọi quy định để điều chỉnh quan hệ giữa người nhận hàng và người chuyên chở như phạm vi trách nhiệm, miễn trách, thời hiệu tố tụng, nơi giải quyết tranh chấp và luật áp dụng, mức giới hạn bồi thường, các quy định về chuyển tải, giải quyết tổn thất chung, những trường hợp bất khả kháng.... Thông thường loại vận đơn này có đầy đủ 3 chức năng như điều 81 Bộ luật Hàng hải Việt nam quy định.
Ngược lại, Congen bill được cấp phát theo một hợp đồng thuê tầu chuyến nào đó. Loại này thường chỉ có chức năng là một biên nhận của người chuyên chở xác nhận đã nhận lên tầu số hàng hoá được thuê chở như đã ghi trên đó. Nội dung của loại vận đơn này rất ngắn gọn và bao giờ cũng phải ghi rõ: phải sử dụng cùng với hợp đồng thuê tầu (to be used with charter parties). Ngoài ra trong vận đơn loại này bao giờ cũng có câu: mọi điều khoản, mọi quy định miễn trách nhiệm cho người chuyên chở đã ghi trong hợp đồng thuê tầu kể cả các điều khoản luật áp dụng và trọng tài phải được áp dụng cho vận đơn (All terms and conditions, leberties and exceptions of the charter party, dated as overleaf, including the law and abitration clause, are herewwith incorporated).
Trong trường hợp xảy ra mất mát, hư hỏng, thiếu hụt hoặc chậm giao hàng... ở cảng dỡ hàng thì chỉ phải sử dụng vận đơn để giải quyết tranh chấp (nếu là Conline bill), nhưng sẽ phải sử dụng cả vận đơn và hợp đồng thuê tầu (nếu là Congen bill). ở đây có thể xay ra khả năng có mâu thuẫn giữa quy định của vận đơn và quy định trong hợp đồng thuê tầu. Lúc này ưu tiên áp dụng những quy định của vận đơn để giải quyết tranh chấp. Trong trường hợp cả vận đơn và hợp đồng đều không có quy định gì (khả năng thứ 2) thì áp dụng luật do vận đơn chỉ ra trước, luật do hợp đồng chỉ ra sau nhưng phải xét đến các mối quan hệ liên quan.
Vấn đề là ở chỗ các doanh nghiệp Việt nam hay mua hàng theo điều kiện CIF hoặc C&F thì hợp đồng thuê tầu do người bán ký với chủ tầu, người mua (người nhận hàng) Việt nam khó lòng biết được. Ðể hạ giá bán, thường là bằng cách hạ giá cước (phần F trong giá C&F và CIF) người bán hàng nước ngoài sẵn sàng chấp nhận những quy định khắt khe của chủ tầu, không có các quy định về luật áp dụng và trọng tài. Có khi họ thuê cả những tầu già, cũ, rách nát hay hỏng hóc. Nếu có hư hỏng mất mát thiệt hại về hàng hoá thì việc khiếu nại chủ tầu rất khó khăn vì người mua hàng không có hợp đồng thuê tầu trong tay hoặc có những hợp đồng toàn những quy định bất lợi cho người mua hàng. Ðôi khi lấy được hợp đồng thuê tầu từ người bán thì thời hiệu tố tụng không còn nữa hoặc hợp đồng quy định tranh chấp (nếu có) sẽ xét xử theo luật Anh và ở trọng tài hàng hải London.... Những quy dịnh này hết sức bất lợi cho người mua Việt nam.
* Vận đơn là loại vận đơn chủ (Master bill of lading) hay vận đơn nhà (house bill lading).
Vận đơn chủ hay vận đơn đường biển là vận đơn do người chuyên chở chính thức (effective carrier) phát hành còn vận đơn nhà hay vận đơn thứ cấp do người chuyên chở không chính thức (contracting carrier) hay còn gọi là người giao nhận phát hành trên cơ sở vận đơn chủ. Ðây là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người cung cấp dịch vụ giao nhận kho vận với khách hàng.
Muốn phân biệt một vận đơn là Master bill hay House bill phải căn cứ vào nội dung và hình thức cuả vận đơn.
Thứ nhất, vận đơn đường biển thường có dẫn chiếu một số công ước quốc tế phổ biến như Hague Rules, Hague Visby Rules hoặc Hamburge Rules. Ngược lại, trên thế giới không có một công ước nào điều chỉnh vận đơn thứ cấp.

Thứ hai, vận đơn đường biển chỉ quy định các quyền và nghĩa vụ người vận tải biển liên quan tới việc bốc xếp, chuyên chở, dỡ hàng và trả hàng phát sinh từ hợp đồng thuê tầu. Ngược lại vận đơn thứ cấp còn chứa đựng những quy định pháp lý về chuyên chở bằng đường bộ, đường sông, đường sắt. Vì vậy, không gian pháp lý của vận đơn thứ cấp rộng hơn vận đơn đường biển.
Thứ ba, trong vận đơn thứ cấp thường ghi địa điểm nhận hàng để chở (place of receip) và địa điểm trả hàng (place of delivery) chứ không đơn thuần cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng.

Thứ tư, vận đơn đường biển bao giờ cũng ghi rõ: đã bốc hàng lên tầu (shipped on board) hoặc đã nhận để bốc lên tầu (received for shipment). Ngược lại, vận đơn thứ cấp thường ghi: nhận để vận chuyển (taken in charge for transport) vì có thể chở bằng đường biển, đường sông, đường bộ...
Thứ năm, trong vận đơn đường biển, người gửi hàng gọi là shipper còn trong vận đơn thứ cấp, người gửi hàng gọi là congignor. Trong vận đơn đường biển luôn ghi người nhận hàng (consignee) hoặc đích danh hoặc theo lệnh nhưng trong vận đơn thứ cấp luôn ghi là: hàng được giao nhận theo lệnh (consigned to order of....)

Thứ sáu, vận đơn đường biển luôn có chức năng là chứng từ nhận quyền định đoạt hàng hoá nhưng với vận đơn thứ cấp, tính chất này có hay không do hai bên thoả thuận khi phát hành.
Thứ bảy, người chuyên chở đường biển không chịu trách nhiệm về hàng đến chậm nhưng người giao nhận lại phải chịu trách nhiệm về việc này. Có khi họ phải đến gấp đôI số tiền cước cho thiệt hại do giao hàng chậm.
Thứ tám, thời hiệu khiếu nại trong vận đơn đường biển là 1 năm, trong khi đó ở vận đơn thứ cấp chỉ là 9 tháng. Số thời gian chênh lệch là dành cho người giao nhận khiếu nại lại người vận tải chính thức.

Thứ chín, vận đơn đường biển chỉ cần 1 con dấu và 1 chữ ký vì nó chỉ được cấp sau khi hàng đã bốc lên tầu. Trong khi đó, vận đơn thứ cấp do được phát hành khi nhận hàng để chở nên phải có thêm 1 con dấu và 1 chữ ký nữa xác nhận rằng hàng đã được bốc lên tầu (ngày cấp vận đơn thứ cấp và ngày bốc hàng có thể khác nhau).
Tuy nhiên trong thức tế sự phân biệt giữa 2 loại vận đơn này chỉ là tương đối. Ðiều quan trọng là khi có một vận đơn trong tay phải xem xét xem nó là loại gì và ai là người phát hành để khi có tổn thất có thể giải quyết kịp thời, đúng đối tượng.
* Nội dung và hình thức của vận đơn
- Về nội dung:
+ Mục số lượng, trọng lượng, bao bì, ký mã hiệu mô tả hàng hoá phải ghi phù hợp với số lượng hàng thực tế xếp lên tầu và phải ghi thật chính xác.
Khi nhận hàng theo vận đơn, phải lưu ý số hàng thực nhận so với số hàng ghi trong vận đơn, nếu thấy thiếu, sai hoặc tổn thất thì phải yêu cầu giám định để khiếu nại ngay. Nếu tổn thất không rõ rệt thì phải yêu cầu giám định trong 3 ngày kể từ ngày dỡ hàng.
+ Mục người nhận hàng: Nếu là vận đơn đích danh thì phải ghi rõ họ tên và địa chỉ người nhận hàng, nếu là vận đơn theo lệnh thì phải ghi rõ theo lệnh của ai (ngân hàng, người xếp hàng hau người nhận hàng). Nói chung, mục này ta nên ghi theo yêu cầu của thư tín dụng (L/C) nếu áp dụng thanh toán bằng tín dụng chứng từ.
+ Mục địa chỉ người thông báo: Nếu L/C yêu cầu thì ghi theo yêu cầu của L/C, nếu không thì để trống hay ghi địa chỉ của người nhận hàng.
+ Mục cước phí và phụ phí: phải lưu ý đến đơn vị tính cước và tổng số tiền cước.
Nếu cước trả trước ghi: “Freight prepaid”
Nếu cước trả sau ghi: “Freight to collect hay Freight payable at destination”.
Có khi trên vận đơn ghi : “Freight prepaid as arranged” vì người chuyên chở không muốn tiết lộ mức cước của mình.
+ Mục ngày ký vận đơn: Ngày ký vận đơn thường là ngày hoàn thành việc bốc hàng hoá lên tầu và phải trong thời hạn hiệu lực của L/C.
+ Mục chữ ký vận đơn: Chữ ký trên vận đơn có thể là trưởng hãng tầu, đại lý của hãng tầu.
Khi đại lý ký thì phải ghi rõ hay đóng dấu trên vận đơn “chỉ là đại lý (as agent only)”.
- Về hình thức
Hình thức của vận đơn do các hãng tự lựa chọn và phát hành để sử dụng trong kinh doanh. Vì vậy, mỗi hãng khác nhau phát hành vận đơn có hình thức khác nhau. Tuy nhiên hình thức phát hành không quyết định giá trị pháp lý của vận đơn.
Những hình thức thể hiện của vận đơn:
Hình thức phổ biến nhất là loại vận đơn đường biển thông thường, chỉ sử dụng trong chuyên chở hàng hoá bằng đường biển (trên vận đơn chỉ ghi ?Bill of lading?. Loại vận đơn này là loại vận đơn truyền thống đang dần được thay thế bởi loại vận đơn phát hành dùng cho nhiều mục đích, nhiều phương thức chuyên chở. Ðó là:
- Loại vận đơn dùng cho cả vận tải đơn phương thức và đa phương thức: trên vận đơn ghi: “bill of lading for combined transport shipment or port shipment”. Loại chứng từ này được hiểu là vận đơn đường biển và có thể chuyển nhượng được trừ phi người phát hành đánh dấu vào ô “Seaway bill, non negotiable”.
- Vận đơn dùng cho cả lưu thông và không lưu thông: “bill of lading not negotiable unless consigned to order” (vận đơn này không chuyển nhượng được trừ phi phát hành theo lệnh)....
Như vậy nhìn vào hình thức vận đơn chúng ta không biết đươc nó là loại nào, giá trị pháp lý như thế nào. Muốn xác định cụ thể ta lại phải xem xét đến các nội dung thể hiện trên vận đơn.
7. Giấy gửi hàng đường biển (seaway bill)
Vận đơn là một trong những chứng từ quan trọng nhất của mua bán quốc tế khi hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển. Tuy vậy, dần dần vận đơn đã bộc lộ nhiều nhược điểm như:
Thứ nhất, nhiều khi hàng hoá đã đến cảng dỡ hàng nhưng người nhận không có vận đơn (B/L) để nhận hàng vì thời gian hành trình của hàng hoá trên biển ngắn hơn thời gian gửi bill từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng.
Thứ hai, B/L không thích hợp với việc áp dụng các phương tiện truyền số liệu hiện đại tự động (fax, teleax...) bởi việc sử dụng B/L trong thanh toán, nhận hàng.... đòi hỏi phải có chứng từ gốc.
Thứ ba, việc in ấn B/L đòi hỏi nhiều công sức và tốn kém bởi chữ in mặt sau của B/L thường rất nhỏ, khoảng 0,3mm để chống làm giả.
Thứ tư, việc sử dụng B/L có thể gặp rủi ro trong việc giao nhận hàng hoá (nếu đơn vị bị mất cắp) vì B/L là chứng từ sở hữu hàng hoá....
Như vậy một loại chứng từ mới có thể thay thế được cho B/L và có chức năng tương tự như B/L đã ra đời. Ðó là giấy gửi hàng đường biển (seaway bill). Sử dụng seaway bill có thể khắc phục được những tồn tại đã phát sinh của B/L.
Thứ nhất, khi sử dụng seaway bill người nhận hàng có thể nhận được hàng hoá ngày khi tầu đến cảng dỡ hàng hoá mà không nhất thiết phải xuất trình vận đơn đường biển gốc vì seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá. Hàng hoá sẽ được người chuyên chở giao cho người nhận hàng trên cơ sở những điều kiện của người chuyên chở hoặc một tổ chức quản lý hàng hoá tại cảng đến.
Thứ hai, seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá, do đó người ta không nhất thiết phải gửi ngay bản gốc cho người nhận hàng ở cảng đến mà có thể gửi bản sao qua hệ thống truyền số liệu tự động. Như vậy đồng thời với việc xếp hàng lên tầu, người xuất khẩu có thể gửi ngày lập tức seaway bill cho người nhận hàng trong vòng vài phút. Người nhận hàng cũng như người chuyên chở không phải lo lắng khi giao nhận mà không có chứng từ.

Thứ ba, khi sử dụng seaway bill, việc in các điều khoản bằng chữ rất nhỏ ở mặt sau được thay thế bằng việc dẫn chiếu đến các điều kiện, quy định liên quan đến vận chuyển ở mặt trước bằng một điều khoản ngắn gọn. Mặt khác người chuyên chở chỉ cần phát hành 1 bản gốc seaway bill trong khi phải phát hành tối thiểu 1 bộ 3 bản gốc nếu sử dụng B/L.

Thứ tư, seaway bill cho phép giao hàng cho một người duy nhất khi họ chứng minh họ là người nhận hàng hợp pháp. Ðiều này giúp cho các bên hữu quan hạn chế được rất nhiều rủi ro trong việc giao nhận hàng, không những thế, vì seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá nên khi bị mất hay thất lạc thì cũng không ra hậu quả nghiêm trọng nào.
Tuy nhiên, seaway bill không phải là không có những hạn chế như seaway bill cản trở mua bán quốc tế (vì seaway bill là rất phức tạp và khó khăn khi người chuyên chở và người nhận hàng là những người xa lạ, mang quốc tịch khác nhau; luật quốc gai của một số nước và công ước quốc tế chưa thừa nhận seaway bill như một chứng từ giao nhận hàng.... ở Việt nam, việc áp dụng seaway bill vận còn rất mới mẻ, mặc dù đã có cơ sở pháp lý để áp dụng seaway bill. Mục C - điều 80 Bộ luật Hàng hải Việt nam quy định : Người vận chuyển và người giao nhận hàng có thể thoả thuận việc thay thế B/L bằng giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương và thoả thuận về nội dụng, giá trị của các chứng từ này theo tập quán Hàng hải quốc tế.

PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHUYẾN
1. Khái niệm và đặc điểm của tầu chuyến
a. Khái niệm tầu chuyến
Tầu chuyến là tầu không chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, không ghé qua những cảng nhất định và không theo một lịch trình định trước.
b. Ðặc điểm của tầu chuyến
Căn cứ vào hoạt động của tầu chuyến, chúng ta có thể rút ra những đặc điểm của tầu chuyến như sau:
* Ðối tượng chuyên chở của tầu chuyến
Tầu chuyến thường chuyên chở những loại hàng có khối lượng lớn, tính chất của hàng hoá chuyên chở tương đối thuần nhất và thường chở đầy tầu.
* Tầu vận chuyển
Tầu vận chuyển theo phương thức chuyến thường có cấu tạo một boong, miệng hầm lớn để thuận tiện cho việc bốc hàng.
* Ðiều kiện chuyên chở
Khác với tầu chợ, đối với tầu chuyến, điều kiện chuyên chở, cước phí, chi phí dỡ hàng hoá lên xuống .... được quy định cụ thể trong hợp đồng thuê tầu do người thuê và người cho thuê thoả thuận.
* Cước phí
Cước tầu chuyến khác với cước tầu chợ, cước tầu chuyến do người thuê và người cho thuê thoả thuận đưa vào hợp đồng, nó có thể bao gồm cả chi phí xếp dỡ hoặc không tuỳ quy định.
Cước tầu chuyến thườngbiến động hơn cước tầu chợ
* Thị trường tầu chuyến
Thị trường tầu chuyến thường được người ta chia ra làm các thị trường khu vực căn cứ vào phạm vi hoạt động của tầu.
2. Phương thức thuê tầu chuyến
a. Khái niệm phương thức thuê tầu chuyến:
Thuê tầu chuyến (Voyage) là chủ tầu (Ship-owner) cho người thuê tầu (Charterer) thuê toàn bộ hay một phần chiếc tầu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác. Trong phương thức thuê tầu chuyến, mối quan hệ giữa người thuê tầu (chủ hàng) với người cho thuê tầu (chủ tầu) được điều chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp đồng thuê tầu chuyến (Voyage charter party) viết tắt là C/P. Hợp đồng thuê tầu do hai bên thoả thuận ký kết.
b. Trình tự các bước tiến hành thuê tầu chuyến
Thuê tầu chuyến có thể chia ra thành sáu bước như sau:
+ Bước 1: Người thuê tầu thông qua người môi giới (Broker) yêu cầu thuê tầu để vận chuyển hàng hoá cho mình.
Ở bước này người thuê tầu phải cung cấp cho người môi giới tất cả các thông tin về hàng hoá như: tên hàng, bao bì đóng goi, số lượng hàng, hành trình của hàng.... để người môi giới có cơ sở tìm tầu.
+ Bước 2: Người môi giới chào hỏi tầu
Trên cơ sở những thông tin về hàng hoá do người thuê tầu cung cấp, người môi giới sẽ tìm tầu, chào tầu thuê cho phù hợp với nhu cầu chuyên chở hàng hoá.
+ Bước 3: Người môi giới đàm phán với chủ tầu
Sau khi chào hỏi tầu, chủ tầu và người môi giới sẽ đàm phán với nhau tất cả các điều khoản của hợp đồng thuê tầu như điều kiện chuyên chở, cước phí, chi xếp dỡ....
+Bước 4: Người môi giới thông báo kết quả đàm phán với người thuê tầu:
Sau khi có kết quả đám phán với chủ tầu, người môi giới sẽ thông báo kết quả đàm phán cho người thuê tầu để người thuê tầu biết và chuẩn bị cho việc ký kết hợp đồng thuê tầu.
+ Bước 5: Người thuê tầu với chủ tầu ký kết hợp đồng
Trước khi ký kết hợp đồng người thuê tầu phải rà soát lại toàn bộ các điều khoản của hợp đồng. Hai bên sẽ gạch bỏ hoặc bổ sung những điều đã thoả thuận cho phù hợp vì thuê tầu chuyến, hợp đồng mẫu mới chỉ nêu những nét chung.
+ Bước 6: Thực hiện hợp đồng
Sau khi hợp đồng đã được ký kết, hợp đồng thuê tầu sẽ được thực hiện
Người thuê tầu vận chuyển hàng hoá ra cảng để xếp lên tầu. Khi hàng hoá đã được xếp lên tầu, chủ tầu hoặc đại lý của tầu sẽ cấp vận đơn cho người thuê tầu, vận đơn này được gọi là vận đơn theo hợp đồng thuê tầu (bill of lading to charter party).

HỢP ĐỒNG THUÊ TẦU CHUYẾN
1. Khái quát về hợp đồng thuê tầu chuyến
Hợp đồng thuê tầu chuyến là một dạng của hợp đồng thuê tầu, chúng ta có thể đưa ra khái niệm về hợp đồng thuê tầu chuyến như sau:
Hợp đồng thuê tầu chuyến là hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết sẽ chuyên chở hàng hoá từ một hay một số cảng này đến một hay một số cảng khác giao cho người nhận còn người thuê tầu cam kết sẽ thanh toán cuớc phí theo đúng như thoả thuận của hợp đồng.
Người chuyên chở (carrier) trong hợp đồng thuê tầu chuyến có thể là chủ tầu (ship-owner) nhưng cũng có thể không phải là chủ tầu mà chỉ là người thuê tầu của người khác để kinh doanh lấy cước. Còn người thuê tầu để chuyên chở hàng hoá có thể là người xuất khẩu và cũng có thể là người nhập khẩu theo điều kiện và cơ sở giao hàng được áp dụng trong hợp đồng mua bán ngoại thương.
Song trên thực tế người thuê tầu và người cho thuê tầu rất ít khi trực tiếp ký hợp đồng với nhau. Trong thuê tầu nói chung và thuê tầu chuyến nói riêng, người ta hay thông qua đại lý hoặc người môi giới để tiến hành việc thuê tầu. Người môi giới hay đại lý thường là những người có chuyên môn, am hiểu về thị trường thuê tầu, luật hàng hải, tập tục của các cảng... chính vì vậy khi thay mặt cho người thuê hay người cho thuê tầu để ký kết hợp đồng chuyên chở sẽ bảo đảm quyền lợi cho người uỷ thác tốt hơn.
2. Mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tầu chuyến với vận đơn
Khi chuyên chở hàng hoá bằng tầu chuyến, chúng ta cần phân biệt hợp đồng thuê tầu (C/P) với vận đơn theo hợp đồng thuê tầu. Hai loại chứng từ này đều liên quan tới hàng hoá chuyên chở nhưng có sự khác nhau. Theo thông lệ Hàng hải quốc tế và bộ luật Hàng hải của Việt nam (điều 61-1), hợp đồng thuê tầu là cơ sở pháp lý xác định trách nhiệm và nghia vụ giữa người thuê tầu và người chuyên chở. Sau khi hàng hoá được xếp lên tầu, người chuyên chở hoặc đại diện của họ có nghĩa vụ ký phát vận đơn (B/L) cho người giao hàng. Người giao hàng (người bán) dùng vận đơn để có cơ sở đòi tiền người mua. Trong luật Hàng hải quốc tế cũng như điều 81-3 bộ luật Hàng hải Việt nam thì vận đơn là cơ sở pháp lý để điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở và người nhận hàng ở cảng đến.
Như vậy, khi chuyên chở hàng hoá được bán theo điều kiện CIF hay CFR người chuyên chở trở thành chủ thể của hai mối quan hệ pháp lý khác nhau và độc lập với nhau. Theo cuốn “Carriage by sea” (trang 350 - London 1973) của luật sư người Anh (Carver) thì người nhận hàng nhận vận đơn từ người bán hàng và vận đơn đó quy định trách nhiệm của chủ tầu với người cầm giữ vận đơn (ở cảng đích), nó độc lập với hợp đồng thuê tầu, trừ trường hợp hai bên quy định rõ trong vận đơn có ghi chú và đưa nội dung hợp đồng thuê tầu vào đó. Chính vì vậy mặc dù người cầm giữ vận đơn có thể nhận biết qua vận đơn rằng có tồn tại một hợp đồng thuê tầu như thế nhưng vận đơn khi đã chuyên cho người nhận hàng (người cầm giữ vận đơn) thì nó sẽ tạo ra một hợp đồng mới ràng buộc chủ tầu với người có vận đơn theo các điều kiện ghi trên vận đơn. Thông thường, trong hợp đồng thuê tầu quy định nếu có tranh chấp sẽ giải quyết tại Trọng tài nước nào. Ngược lại trong vận đơn cũng có điều khoản trọng tài nói rõ khi có tranh chấp giữa người chuyên chở và người nhận hàng, tranh chấp đó sẽ được giải quyết ở đâu, theo luật nào (thường dẫn chiếu tới quy tắc Hague -Visby).
Như vậy không thể lấy điều khoản trọng tài trong hợp đồng thuê tầu để giải quyết tranh chấp phát sinh từ vận đơn và ngược lại (trừ vận đơn có quy định áp dụng điều khoản của hợp đồng thuê tầu) vì điều khoản trọng tài trong hai chứng cứ pháp lý này điều chỉnh hai loại quan hệ và chủ thể pháp lý khác nhau.
Thực tế trong quá trình chuyên chở, nếu có tranh chấp phát sinh thì người ta sẽ giải quyết tranh chấp đó dựa vào vận đơn hoặc dựa vào hợp đồng thuê tầu tuỳ theo các trường hợp sau đây:
+ Trường hợp 1: Người nhận hàng đồng thời là người ký hợp đồng thuê tầu, khi có tranh chấp phát sinh đối với người chuyên chở sẽ lấy hợp đồng thuê tầu để giải quyết tranh chấp.
+ Trường hợp 2: Người nhận hàng không phải là người ký hợp đồng thuê tầu, khi có tranh chấp phát sinh đối với người chuyên chở sẽ lấy vận đơn để giải quyết tranh chấp.
+ Trường hợp 3: Vận đơn đã chuyển nhượng cho người khác, khi có tranh chấp phát sinh giữa người chuyên chở với người cầm vận đơn sẽ lấy vận đơn để giải quyết tranh chấp.
+ Trường hợp 4: Vận đơn có dẫn chiếu đến các điều khoản của hợp đồng thuê tầu thì sẽ lấy các điều khoản của hợp đồng thuê tầu để giải quyết tranh chấp. Ðối với loại vận đơn này thường trên vận đơn người ta ghi rõ “vận đơn dùng với hợp đồng thuê tầu” - Bill of lading to be used with charter party,.
3. Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tầu.
Hợp đồng thuê tầu chuyến là kết quả đàm phán giữa người thuê và người cho thuê tầu. Trong hợp đồng người ta quy định rất rõ và cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ của người thuê và người cho thuê bằng các điều khoản ghi trên hợp đồng. Chính vì thế, trong quá trình thực hiện hợp đồng nếu có tranh chấp xảy ra giữa người chuyên chở và người thuê người ta sẽ lấy hợp đồng để giải quyết các tranh chấp. Tất cả các điều khoản quy định trong hợp đồng đều có giá trị pháp lý để điều chỉnh hành vi giữa các bên. Các điều khoản này buộc các bên ký kết phải thực hiện đúng như nội dung của nó. Bên nào thực hiện không đúng những quy định của hợp đồng có nghĩa là vi phạm hợp đồng. Khi vi phạm những điều khoản đã cam kết, bên vi phạm sẽ phải chịu hoàn toàn trách nhiệm đối với những hậu quả do hành động vi phạm của mình gây ra.
Nguồn luật điều chỉnh CP là luật quốc gia chứ không phải các quy tắc quốc tế điều chỉnh vận đơn.
Trong các mẫu hợp đồng thuê tầu chuyến đều có điều khoản quy định rằng nếu có những tranh chấp phát sinh ngoài hợp đồng thì sẽ tham chiếu đến luật hàng hải của nước nào đó; tham chiếu đến luật hàng hải nước nào và xử tại hội đồng Trọng tài nào do hai bên thoả thuận. Thường các mẫu hợp đồng thuê tầu chuyến dẫn chiếu đến luật hàng hải Anh hoặc Mỹ.
4. Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tầu chuyến
Hợp đồng thuê tầu chuyến là hợp đồng rất phức tạp có nhiều điều khoản khác nhau để xác định rõ trách nhiệm và quyền lợi của các bên. Hợp đồng thuê tầu chuyến có nhiều loại, song nhìn chung nội dung của hợp đồng bao gồm các điều khoản chủ yếu sau đây:
* Chủ thể của hợp đồng:
Chủ thể của hợp đồng thuê tầu chuyến bao gồm: chủ tầu (hoặc người chuyên chở) và người thuê tầu (người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu).
Trong hợp đồng thuê tầu cần ghi rõ tên, địa chỉ của các bên. Những đại lý hoặc người môi giới là người được uỷ thác để ký hợp đồng thuê tầu thì phải ghi rõ ở cuối hợp đồng chữ “chỉ là đại lý - as Agent Only” mục đích để xác định tư cách của người ký hợp đồng.
* Ðiều khoản về tầu
Tầu là công cụ để vận chuyển hàng hoá nên ở điều khoản này người ta quy định cụ thể các đặc trưng cơ bản của con tầu mà hai bên đã thoả thuận như: tên tầu, quốc tịch tầu, chất lượng, động cơ, trọng tải, dung tích, mớn nước, vị trí của tầu....
Trường hợp chủ tầu muốn giành được quyền thay thế tầu thì bên cạnh tên con tầu sẽ ghi thêm: “hoặc một tầu được thay thế khác - or/and Subssitute sister ship”. Khi phải thay thế tầu, chủ tầu phải báo trước cho người thuê biết và đảm bảo tầu thay thế phải có những đặc điểm kỹ thuật tương tự như tầu đã quy định trong hợp đồng.
* Ðiều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng
Là thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng nhận hàng để chuyên chở theo quy định.
Như vậy ở điều khoản này chủ tàu phải có trách nhiệm điều tàu đến cảng xếp hàng đúng thời gian quy định trong tư thế sẵn sàng nhận hàng để xếp. Có nhiều cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng như: quy định cụ thể, quy định khoảng hoặc quy định sau.
Trường hợp tàu đến trước thời gian quy định, người thuê tàu không nhất thiết phải giao hàng, nhưng nếu giao hàng thời gian sẽ tính vào thời gian làm hàng, ngược lại tàu đến mà chưa có hàng để giao thì số ngày tàu phải chờ đợi sẽ tính vào thời gian làm hàng. Khi ký hợp đồng, tàu được thuê đang ở gần cảng xếp hàng, hai bên có thể thoả thuận theo các điều khoản sau:
Prompt: Nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng vài ba ngày sau khi ký hợp đồng.
Promptismo: Nghĩa là tàu sẽ xếp hàng ngay trong ngày ký hợp đồng.
Spot promt: Nghĩa là tàu sẽ xếp hàng ngay một vài giờ sau khi ký hợp đồng.
Chủ tàu phải thông báo cho người thuê tàu biết dự kiến thời gian tàu đến cảng xếp hàng (extimated time of arrival- ETA)
+ Ngày huỷ hợp đồng:
Ngày huỷ hợp đồng thường là ngày cuối cùng của thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng.Cũng có trường hợp người ta quy định ngày huỷ hợp đồng muộn hơn một chút.
Về mặt pháp lý việc tàu đến muộn là vi phạm hợp đồng, mọi chi phí đưa tàu đến cảng xếp hàng là chủ tàu phải tự gánh chịu. Song thực tế không phải tàu đến muộn là người thuê tàu huỷ hợp đồng, việc huỷ hợp đồng hay không người ta còn căn cứ vào từng trường hợp cụ thể
* Ðiều khoản về hàng hoá:
Khi thuê tàu chuyên chở một khối lượng hàng hoá nhất định, thì hai bên phải quy định rõ tên hàng, loại bao bì, các đặc điểm của hàng hoá. Người thuê chở hai loại hàng hoá trên cùng một chuyến tàu thì chú ý ghi chú vào hoặc tránh việc tranh chấp sau này. Quy định như vậy có nghĩa là người đi thuê tàu muốn giành quyền lựa chọn hàng (cargo option).
Về số lượng hàng hoá, có thể thuê chở theo trọng lượng hoặc theo thể tích, tuỳ đặc điểm của mặt hàng. Rất ít khi người ta quy định chính xác về số lượng hàng hoá thuê chuyên chở, mà thường ghi kèm theo tỷ lệ hơn kém (dung sai). Khi gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng, thuyền trưởng sẽ tuyên bố chính thức số lượng hàng hoá chuyên chở. Người thuê tàu có trách nhiệm xếp đầy đủ toàn bộ số lượng hàng hóa đã được thông báo (Full and complete cargo).
Nếu giao và xếp lên tàu ít hơn số lượng quy định, người chuyên chở sẽ thu tiền cước khống (Dead freight). Ngược lại, người chuyên chở không nhận hết số lượng quy định thì người thuê tàu có quyền lợi đòi bồi thường những chi phí liên quan đến việc tàu bỏ lại hàng.
* Ðiều khoản về cảng bốc dỡ
Hai bên thỏa thuận tên một cảng hoặc một vài cảng xếp hàng (loading port). Cảng bốc dỡ quy định trong hợp đồng phải là cảng an toàn (safe port) đối với tàu về mặt hàng hải và chính trị xã hội. Ðể mở rộng quyền hạn của mình về việc thay đổi cảng xếp dỡ khi cần thiết, chủ tàu thường đưa thêm câu hoặc nơi nào gần đấy mà tàu có thể đến được một cách an toàn và luôn luôn đậu nổi vào hợp đồng (or so near thereto as ship may safely get and lie always afloat). Khi ký kết hợp đồng, ta nên thỏa thuận gạch bỏ bớt đoạn này. Riêng thuật ngữ always afloat (luôn luôn đậu nổi) nên thêm vào or safe aground (chạm đất an toàn) nhất là khi cảng bốc/ dỡ chịu ảnh hưởng của phù sa bồi lấp và thuỷ triều. Trong trường hợp chưa xác định được cảng bốc/ dỡ thì có thể quy định cảng bốc dỡ theo sự lựa chọn của người thuê tàu.
Nếu quy định một số cảng bốc dỡ hoặc khu vực cảng bốc dỡ (Range of port), thì phải quy định thêm thứ tự địa lý của cảng xếp dỡ (port to be in Geographitical rotain) để giảm thời gian và chi phí đi lại của tàu, thứ tự địa lý của cảng xếp phụ thuộc vào luồng tàu chạy và sự lựa chọn của chủ tàu.
Số lượng cảng bốc dỡ có ảnh hưởng trực tiếp đến mức cước thuê tàu. Vì vậy, người thuê tàu cần cố gằng xác định rõ cảng xếp dỡ cụ thể, tránh ký kết chung chung về cảng xếp dỡ
* Ðiều khoản về cước phí thuê tàu:
Cước phí thuê tàu chuyến (Freight) do chủ tàu và người thuê tàu thương lượng và quy định rõ trong hợp đồng thuê tàu. đây là một điều khoản quan trọng cua hợp đồng thuê tàu chuyến. Hai bên thoả thuận những nội dung sau:
+ Mức cước (Rate of freight): là tiền cước tính cho mỗi đơn vị cước (Freight unit). Ðơn vị tính cước có thể là đơn vị trọng lượng (tấn phổ thông, tấn Anh, tấn Mỹ) đối với hàng nặng (weight cargo) hay đơn vị thể tích (mét khối, cubic feet) đối với hàng cồng kềnh (meaurement cargo) hoặc một đơn vị tính cước khác như: Standard (hàng gỗ), gallon (dầu mỏ), Bushels (lúa mì) v,v,,, mức cước thuê bao (lumpsum freight) không phụ thuộc vào loại và số lượng hàng hoá chuyên chở mà tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích tàu. Bên cạnh mức cước thuê tàu, hai bên còn phải thoả thuận chi phí xếp dỡ thuộc về ai.
+ Số lượng hàng hoá tính tiền cước: Tiền cước có thể tính theo số lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gưỉ hàng (intaken quantity) hay còn gọi là tiền cước tính theo số lượng hàng hoá ghi trên vận đơn (Bill of lading quantity), hoặc tính theo số lượng hàng giao tại cảng (Delivery quantity). Khi chuyên chở hàng rời, giá trị thấp như quặng sắt, than đá việc cân lại hàng ở bến cảng đến rất tốn kém, nên trong hợp đồng thường quy định cước phí tính theo số lượng ghi trên vận đơn nhưng khấu trừ 1- 2% tổng tiền cước phí để dùng cho chi phí không cân lại hàng (2% discount in lieu of weighting)
+ Thời gian thanh toán tiền cước: cước phí thanh toán tại cảng bốc hàng (Freight payable at port of loading), tức là toàn bộ chi phí phải thanh toán khi ký vận đơn(on signing of loading) hoặc sau khi ký vận đơn vài ngày. Cước phí thanh toán tại cảng dỡ hàng (Freight payable at the port of desination) hay còn gọi là cước phí trả sau (Freight to collect). Thời gian thanh toán cước phí cảng dỡ có thể quy định cụ thể hơn như: cước phí trả trước khi dỡ hàng (Freight payable before breaking bulk); cước phí trả sau khi đã hàng xong (Freight payable after complete of discharge); cước phải trả cùng với việc bốc dỡ hàng trong mỗi ngày (Freight payable concurent with discharge)v.v..
Nhưng cách tốt nhất là quy định cước phí thuê tàu, cước phí trả trước một phần, trả sau một phần. Với quy đinhụ này, người thuê tàu giữ lại được một phần cước phí để sau này bù trừ vào việc tính tiền thưởng phạt (nếu có).
Về nguyên tắc, người chuyên chở chỉ được thanh toán cước phí thuê tàu khi hàng hoá thực sự được chuyên chở đến cảng dỡ hàng quy định. Nhưng trong vận đơn hoặc hợp đồng thuê tàu thường ghi câu: cước phí được coi như tiền thu nhập về chuyên chở khi bốc hàng lên tàu và trả không phụ thuộc vào việc tàu hoặc hàng hoá bị mất hay không mất. (Freight to be considered as earned upon shipment and must be paid ship and/ or cargo lost or not lost).
+ Ngoài ra trong điều khoản cước phí hai bên còn thoả thuận về địa điểm thanh toán, tỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước (advance freight) vv....
* Ðiều khoản về chi phí bốc dỡ:
Chi phí bốc dỡ chiếm một tỷ trọng khá lớn trong giá cước chuyên chở hàng hoá. Trong trường hợp thuê tàu chuyến bao giờ cũng có điều khoản quy định về phân chia chi phí bốc dỡ giữa chủ tàu và người đi thuê tàu, trong thực tiễn đi thuê tàu, thường áp dụng nhiều công thức mẫu về phân chia chi phí bốc dỡ. Song các điều kiện dưới đây thường được áp dụng phổ biến nhất:
+ Theo điều kiện miễn chi phí bốc dỡ hàng (Free in = FI), tức là chủ tàu được miễn chi phí xếp hàng lên tàu, nhưng chịu chi phí bốc dỡ hàng khỏi tàu. Ðể phân định chính xác và cụ thể hơn đối với chi phí sắp đặt (Stowage) và san hàng (Trimming) trong hầm tàu cần ghi “Free in and Stowage” (FI.S) hoặc “Free in and Trimming” (FI.T)
+ Theo “điều kiện miễn chi phí dỡ hàng” (Free out = FO), tức là chủ tàu được miễn chi phí dỡ hàng khỏi tàu, nhưng phải chịu chi phí bốc hàng lên tàu. Người nhận hàng phải chịu toàn bộ chi phí dỡ hàng từ hầm tàu lớn của cảng. Cụ thể thường ghi “Cargo to be taken by receivers out of ship’s free expense to the vessel”.
+ Theo “điều kiện miễn cả chi phí xếp dỡ hàng” (Free in and out - FIO) tức là chủ tàu được miễn chi phí bốc dỡ hàng lên tàu, lẫn chi phí dỡ hàng khỏi tàu. Ngoài ra còn quy định miễn thêm cả chi phí sắp đặt, san hàng bằng cách ghi: FI.O.S hoặc FI.O.T.
Việc lựa chọn điều kiện và chi phí bốc dỡ nào trong hợp đồng thuê tàu, trước hết phải phụ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng trong hợp đồng mua bán ngoại thương. Mục đích của việc lựa chọn này là để phân định rõ ràng trách nhiệm của các bên tránh trả chi phí bốc dỡ hàng hai lần (cho người chuyên chở và người bán hàng); trả những chi phí không thuộc trách nhiệm của mình, thuận lợi cho công việc tổ chức bốc dỡ hàng ở cảng.
* Ðiều khoản về thời gian bốc dỡ:
Là khoảng thời gian do hai bên thoả thuận dành cho người đi thuê tàu tiến hành công việc bốc dỡ hàng lên tàu hoặc dỡ hàng khỏi tàu gọi là “thời gian cho phép” (allowed time). Nếu người đi thuê tàu hoàn thành công việc bốc hàng hoặc dỡ hàng sớm hơn thời gian cho phép, thì được hưởng tiền thưởng bốc hoặc dỡ hàng nhanh (Despatch money). Ngược lại, người đi thuê tàu hoàn thành công việc bốc hoặc dỡ hàng chậm hơn thời gian cho phép, thì bị phạt bốc dỡ hàng chậm (Demurrage).
Ðể tính thời gian cho phép bốc dỡ hàng, trong hợp đồng có thể quy định: một số ngày cố định (ví dụ: 15 ngày bốc và 12 ngày dỡ) hoặc quy định mức bốc dỡ trung bình (loading/and/disharging rate) cho cả tàu trong một ngày.
Khái niệm về “ngày” trong việc tính thời gian bốc dỡ hàng của hợp đồng thuê tàu chuyến được hiểu theo nghĩa sau đây:
+ Ngày (days) là ngày theo lịch.
+ Ngày liên tục (Runing days), những ngày kế tiếp nhau trên lịch kể cả ngày lễ, ngày chủ nhật.
+ Ngày làm việc (working days) là những ngày làm việc chính thức tại các cảng do luật pháp của từng nước quy định.
+ Ngày làm việc 24 giờ liên tục (Woking days of 24 consecutive hours) là ngày làm việc 24 giờ, chứ không phải là ngày làm việc 8 giờ. Một ngày làm việc liên tục được tính từ nửa đêm hôm trước đến nửa đêm hôm sau.
+ Ngày làm việc tốt trời (Weather woking days) là những ngày thời tiết tốt cho phép tiến hành công việc bốc hoặc dỡ hàng. Ngày mưa, gió, bão là thời tiết xấu không thể tiến hành bốc hoặc dỡ hàng nên không tính.
+ Ngày chủ nhật (Sundays) là ngày nghỉ cuối tuần do luật pháp của từng nước quy định. Ngày chủ nhật thường là ngày nghỉ làm việc, nhưng cũng có thể tiến hành bốc dỡ được, tuỳ theo quy định của hợp đồng.
+ Ngày lễ (holidays) bao gồm những ngày lễ quốc gia và ngày lễ quốc tế. Trong ngày lễ này thường nghỉ làm việc, nhưng cũng có thể tiến hành bốc dỡ hàng tuỳ theo quy định của hợp đồng.
Từ những khái niệm về ngày nói trên, ta thấy được thời gian cho phép bốc dỡ hàng khác hẳn so với ngày tính trên lịch thông thường. Chẳng hạn quy định thời gian cho phép bốc dỡ hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến theo các cách sau:
- Thời gian cho phép bốc và dỡ hàng là 10 ngày làm việc tốt trời 24 giờ liên tục, không kể chủ nhật và ngày lễ, trừ phi có sử dụng(cargo to be loaded and discharge in 10 weather working days of 24 consecutive hours, Sundays, holidays excepted, unless used= WWD, S, H, E, X, U, U).
- Thời gian cho phép có thể quy định riêng cho bốc dỡ hàng, tức là tính thưởng phạt riêng cho từng cảng, hoặc quy định thời gian cho phép chung cả bốc dỡ hàng, tức là sau khi hoàn thành việc dỡ hàng mới tính thưởng phạt.
Thời gian cho phép bốc dỡ hàng bắt đầu tính từ khi nào? Mốc để bắt đầu tính thời gian cho phép bốc dỡ mỗi hợp đồng thuê tàu quy định một khác nhưng đều căn cứ vào thời gian đưa hoặc chấp nhận thông báo sẵn sàng bốc dỡ theo quy định của hợp đồng.
Trong hợp đồng cũng phải quy định rõ: thời gian tàu phải chờ bến đậu (time lost in waiting for berth) có tính vào thời gian cho phép bốc dỡ hay không?
Tiền thưởng bốc dỡ nhanh (despatch money) là số tiền mà chủ tàu thưởng cho người đi thuê tàu khi họ hoàn thành công việc bốc dỡ hàng trước thơì gian cho phép. Tiền phạt bốc dỡ chậm (Demurrage money) là tiền mà người đi thuê tàu bị phạt khi họ hoàn thành việc bốc dỡ hàng sau thời gian cho phép.
Mức tiền thưởng thông thường chỉ bằng 1/2 mức tiền phạt.
Nguyên tắc của phạt bốc dỡ chậm là “Khi bị phạt thì luôn luôn bị phạt” (once on demurrag, always on demurrage), tức là một khi đã phạt thì những ngày tiếp theo kể cả ngày chủ nhật, ngày lễ, ngày xấu trời đều bị phạt.
Nhưng tiền thưởng lại quy định theo 2 trường hợp: thưởng cho tất cả thời gian tiết kiệm được (all time saved) hoặc chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được (working time saved).
* Ðiều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở:
Trong hợp đồng thuê tàu Ã

1 nhận xét

Người đăng: BEAN vào lúc 17:07