While the terms of sale in international business often sound similar to those commonly used in domestic contracts, they often have different meanings. Confusion over these terms can result in a lost sale or a financial loss on a sale. Thus, it is essential that you understand what terms you are agreeing to before you finalize a contract.Incoterms 2000By the 1920s, commercial traders had developed a set of trade terms to describe their rights and liabilities with regard to the sale and transport of goods. These trade terms consisted of short abbreviations for lengthy contract provisions. Unfortunately, there was no uniform interpretation of them in all countries, and therefore misunderstandings often arose in cross-border transactions.To improve this aspect of international trade, the International Chamber of Commerce (ICC) in Paris developed INCOTERMS (INternational COmmercial TERMS), a set of uniform rules for the interpretation of international commercial terms defining the costs, risks, and obligations of buyers and sellers in international transactions. First published in 1936, these rules have been periodically revised to account for changing modes of transport and document delivery. The current version is Incoterms 2000. Use of IncotermsIncoterms are not implied into contracts for the sale of goods. If you desire to use Incoterms, you must specifically include them in your contract. Further, your contract should expressly refer to the rules of interpretation as defined in the latest revision of Incoterms, for example, Incoterms 2000, and you should ensure the proper application of the terms by additional contract provisions. Also, Incoterms are not “laws.” In case of a dispute, courts and arbitrators will look at: 1) the sales contract, 2) who has possession of the goods, and 3) what payment, if any, has been made. See International Contracts, also by World Trade Press.Illustrated Guide to IncotermsThis guide was designed to give a graphic representation of the buyer’s and seller’s risks and costs under each Incoterm. The material on each facing page gives a summary of seller and buyer responsibilities.Incoterms Do . . .Incoterms 2000 may be included in a sales contract if the parties desire the following:
Incoterms Do Not . . .Incoterms 2000 are not sufficient on their own to express the full intent of the parties. They will not: 1. Apply to contracts for services. 2. Define contractual rights and obligations other than for delivery. 3. Specify details of the transfer, transport, and delivery of the goods. 4. Determine how title to the goods will be transferred. 5. Protect a party from his/her own risk of loss. 6. Cover the goods before or after delivery. 7. Define the remedies for breach of contract. Tip: Incoterms can be quite useful, but their use has limitations. If you use them incorrectly, your contract may be ambiguous, if not impossible to perform. It is therefore important to understand the scope and purpose of Incoterms—when and why you might use them—before you rely on them to define such important terms as mode of delivery, customs clearance, passage of title, and transfer of risk. Organization of IncotermsIncoterms are grouped into four categories:
Mode of TransportNot all Incoterms are appropriate for all modes of transport. Some terms were designed with sea vessels in mind while others were designed to be applicable to all modes. The following table sets out which terms are appropriate for each mode of transport.
Helpful DefinitionsPre-carriage-The initial transport of goods from the seller's premises to the main port of shipment. Usually by truck, rail or on inland waterways.Main carriage-The primary transport of goods, generally for the longest part of the journey and generally from one country to another. Usually by sea vessel or by airplane, but can be by truck or rail as well. On-carriage-Transport from the port of arrival in the country of destination to the buyer's premises. Usually by truck, rail or on inland waterways. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Notes on Incoterms | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Introduction to Incoterms 2000
Nhãn: Kiến thức XNK
Incoterms - International Commerce Terms
Nhãn: Kiến thức XNK
Incoterms (viết tắt của International Commerce Terms - Các điều khoản thương mại quốc tế) là một bộ các quy tắc thương mại quốc tế được công nhận và sử dụng rộng rãi trên toàn thế giới. Incoterm quy định những quy tắc có liên quan đến giá cả và trách nhiệm của các bên (bên bán và bên mua) trong một hoạt động thương mại quốc tế.
Incoterm quy định các điều khoản về giao nhận hàng hoá, trách nhiệm của các bên: Ai sẽ trả tiền vận tải, ai sẽ đảm trách các chi phí về thủ tục hải quan, bảo hiểm hàng hoá, ai chịu trách nhiệm về những tổn thất và rủi ro của hàng hoá trong quá trình vận chuyển...thời điểm chuyển giao trách nhiệm về hàng hoá.
Incoterm 2000 là phiên bản mới nhất của Incoterm, được Phòng thương mại Quốc tế (ICC) ở Paris, Pháp chỉnh lý và có hiệu lực kể từ ngày 1 tháng 1 năm 2000.
I. MỤC ÐÍCH VÀ PHẠM VI ÁP DỤNG CỦA INCOTERMS
1. Mục đích
¨ Cung cấp một bộ qui tắc quốc tế giải thích những điều kiện thương mại thông dụng trong ngoại thương.
¨ Giúp các bên mua bán tránh những vụ tranh chấp và kiện tụng, làm lãng phí thời giờ và tiền bạc.
2. Phạm vi áp dụng
¨ Incoterms chỉ điều chỉnh những vần đề về quyền và nghĩa vụ của các bên ký kết hợp đồng liên quan đến việc giao hàng (với ý nghĩa là hàng hoá hữu hình).
¨ Chỉ mang tính chất khuyến khích, không bắt buộc áp dụng.
II. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA INCOTERMS
Bộ Incoterms đầu tiên được ICC ban hành vào năm 1936 dưới tên gọi Incoterms 1936. Ðể phù hợp với thực tế thương mại Incoterms đã được sửa đổi bổ sung vào các năm 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 và lần gần đây nhất là vào cuối năm 1999 đã cho ra đời bộ Incoterms 2000.
1. Incoterms 1980
Gồm 14 điều kiện: Ex Works; Free Carrier; Free on Rail/Free on Truck; Fob Airport; Free alongside Ship; Free on Board; Cost and Freight; Cost, insurance and freight; Freight Carriage paid to; Freight Carriage and insurance paid to; Ex Ship; Ex Quay; Delivered at frontier; Delivered Duty paid.
2. Incoterms 1990
Gồm 13 điều kiện: EXW; FCA; FAS; FOB; CFR; CIF; CPT; CIP; DAF; DES; DEQ; DDU; DDP.
3. Incoterms 2000
Gồm 13 điều kiện: EXW; FCA; FAS; FOB; CFR; CIF; CPT; CIP; DAF; DES; DEQ; DDU; DDP.
III. INCOTERMS 2000
1. Cấu trúc Incoterms 2000
Bao gồm 13 điều kiện và được trình bày theo 4 nhóm:
2. Phương thức vận chuyển và các điều kiện tương ứng của Incoterms 2000
Thích hợp cho mọi phương thức vận tải
Chỉ thích hợp cho vận chuyển đường biển và đường thuỷ nội địa
IV. CÁC ÐIỀU KIỆN GIAO HÀNG CỦA INCOTERMS 2000
a) EXW: (Giao tại xưởng)
Theo điều kiện này, người bán sẽ hoàn thành trách nhiệm giao hàng khi hàng đã giao cho người mua tại xưởng của mình, nhưng người bán không phải chịu chi phí và rủi ro trong việc bốc hàng lên phương tiện vận tải. Người bán không phải ký hợp đồng vận tải và bảo hiểm cho lô hàng XK. Ngoài ra người mua phải làm thủ tục XK cho lô hàng.
b) FCA: (giao cho người chuyên chở)
Theo điều kiện này, người bán sẽ hoàn thành trách nhiệm giao hàng khi hàng đã giao cho người mua thông qua người chuyên chở. Nếu địa điểm giao hàng nằm ngoài cơ sở của người bán thì người bán không phải chịu chi phí bốc hàng lên phương tiện vận tải, ngược lại người bán chịu chi phí đó. Người bán không phải ký hợp đồng vận tải và bảo hiểm cho lô hàng XK. Tuy nhiên người bán phải làm thủ tục XK cho lô hàng.
c) FAS: (giao dọc mạn tàu)
Theo điều kiện này, người bán sẽ hoàn thành trách nhiệm giao hàng khi hàng đã được đặt dọc mạn tàu tại cảng bốc hàng quy định. Người bán không phải ký hợp đồng vận tải và bảo hiểm cho lô hàng XK. Ðiều kiện này có khác biệt so với phiên bản Incoterms 1990 là người bán phải làm thủ tục XK cho lô hàng.
d) FOB: (giao trên tàu)
Theo điều kiện này, người bán sẽ hoàn thành trách nhiệm giao hàng khi hàng đã được chuyển hẳn qua lan can tàu tại cảng bốc hàng quy định. Người bán không phải ký hợp đồng vận tải và mua bảo hiểm cho lô hàng XK. Tuy nhiên người bán phải làm thủ tục XK cho lô hàng. Lưu ý khi lan can tàu không còn có ý nghĩa thực tế (như vận chuyển bằng các tàu Container) thì hai bên nên thoả thuận áp dụng điều kiện khác.
e) CFR: (tiền hàng và cước phí)
Theo điều kiện này, người bán sẽ hoàn thành trách nhiệm giao hàng khi hàng đã được chuyển hẳn qua lan can tàu tại cảng bốc hàng quy định. Người bán phải ký hợp đồng và trả cước phí vận chuyển lô hàng đến cảng đến quy định, người bán không phải mua bảo hiểm cho lô hàng.
f) CIF: (tiền hàng, bảo hiểm và cước phí)
Ðiều kiện này về cơ bản giống như CFR. Tuy nhiên theo điều kiện này người bán phải mua bảo hiểm theo điều kiện tối thiểu cho lô hàng.
g) CPT: (cước phí trả tới)
Ðây là điều kiện mà theo đó người bán có nghĩa vụ gánh chịu rủi ro, phí tổn và tiền cước để thuê tàu chở hàng đến tận địa điểm nhận hàng của người mua. Người chuyên chở trong điều kiện này là do người bán thuê.
h) CIP: (cước phí và phí bảo hiểm trả tới)
Ðiều kiện này về cơ bản chính là điều kiện CPT mở rộng, nhưng khác ở chổ người bán phải mua bảo hiểm hàng hóa cho người mua theo điều kiện bảo hiểm tối thiểu.
i) DAF: (giao tại biên giới)
Ðây là điều kiện theo đó người bán được coi là hoàn thành nghĩa vụ giao hàng khi hàng được đặt dưới sự định đoạt của người mua trên phương tiện vận tải của ngưòi bán tại địa điểm giao hàng tại biên giới do hai bên thoả thuận. Biên giới theo điều kiện này có thể là bất cứ biên giới nào kể cả nước người bán, người mua hay một nước thứ ba. Theo điều kiện này, người bán không có nghĩa vụ dỡ hàng khỏi phương tiện vận chuyển. Ðiều kiện này chỉ áp dụng đối với giao hàng trên bộ, nếu giao ở biên giới trên biển thì áp dụng điều kiện DES hoặc DEQ.
j) DES: (giao tại tàu)
Ðây là điều kiện theo đó người bán phải thuê phương tiện chở hàng đến cảng dỡ hàng thoả thuận để giao cho người mua ngay trên tàu tại cảng dỡ.
k) DEQ: (giao tại cầu cảng)
Ðiều kiện DEQ là sự mở rộng của điều kiện DES, theo đó người bán phải chịu thêm rủi ro, chi phí cho đến khi hàng được dỡ xuống và đặt dưới sự định đoạt của người mua trên cầu cảng do hai bên thoả thuận. Theo Incoterms 1990, khi bán hàng theo điều kiện này, người bán phải chịu rủi ro chi phí để hoàn thành thủ tục nhập khẩu và các phí tổn liên quan. Nhưng Incoterms 2000 đòi hỏi người mua phải thực hiện thủ tục này.
l) DDU: (giao hàng chưa nộp thuế)
Theo điều kiện này, người bán phải chịu rủi ro, phí tổn để thuê phương tiện chở hàng tới nơi quy định để giao cho người mua, trừ việc người bán phải làm thủ tục nhập khẩu nà nộp thuế nhập khẩu.
m) DDP: (giao hàng đã nộp thuế)
Ðây là điều kiện mở rộng của điều kiện DDU, theo đó người bán không những phải đưa hàng đến tận nơi quy định để giao cho người mua mà còn phải chịu cả rủi ro và chi phí để hoàn thành thủ tục nhập khẩu hàng hoá cũng như các khoản thuế nếu có.
V. MỘT SỐ LƯU Ý KHI SỬ DỤNG INCOTERMS 2000
¨ Không mang tính bắt buộc áp dụng.
¨ Chỉ quy định những vấn đề liên quan đến trách nhiệm, nghĩa vụ và quyền lợi của các bên ký kết hợp đồng trong việc giao hàng hoá hữu hình.
¨ Khi sử dụng các điều kiện của Incoterms thì phải chỉ rõ phiên bản áp dụng.
¨ Phải ghi rõ những điều đôi bên đã thoả thuận vào hợp đồng khi Incoterms không đề cập đến.
¨ Dù Incoterms thể hiện tính phổ biến, tiện dụng, nhưng không có nghĩa là khi dùng Incoterms như một điều kiện thương mại, doanh nghiệp không còn lo lắmg gì nữa. Do vậy, trong từng trường hợp cụ thể, khi quyết định chọn áp dụng điều kiện nào, doanh nghiệp cũa phải hiểu rõ mình có nghĩa vụ gì và có thể thực hiện không? Nếu xét thấy không thể thực hiện được điều kiện này thì phải chọn điều kiện khác để áp dụng.
¨ Incoterms 2000 sẽ bắt đầu có hiệu lực từ ngày 1/1/2000.
coterm2000, chia các điều kiện thương mại thành 4 nhóm, hiểu và phân biệtgiữa các nhóm này, và quan trọng là nhớ để mà áp dụng không phải làđiều dễ dàng.
Dưới đây là cách ghi nhớ của một bạn ở địa chỉ vo_ngua_hoang@yahoo.com, ĐH Kinh Tế TP.HCM, các bạn tham khảo nhé.
Thứnhất có 4 nhóm, nhớ câu "Em Fải Cổ Đi" - 4 từ đầu của câu chính là 4điều kiện thương mại trong incorterm 2000: E,F,C,D. Bây giờ ta đi cụthể vào từng nhóm :
1. Nhóm E-EXW-Ex Works
Giờ tôi cómột món hàng, tôi muốn bán và tôi không chịu bất cứ trách nhiệm gì vềlô hàng đó, từ xin giấy phép xuất khẩu đến thuê phương tiện vận chuyển,thuê tàu… nghĩa là rất lười và không có chút trách nhiệm gì về thủ tụcthì đó là điều kiện nhóm E .Vậy nhé, khi nào mình muốn bán hàng vàchẳng muốn làm thủ tục gì hãy nhớ đến nhóm E
2. Nhóm F
Trong nhóm F có 3 nhóm là FOB, FCA, FAS. Vậy bí quyết để nhớ khi cần đến nhóm F là thế nào? Hãy nhớ F là freenghĩa là không có trách nhiệm, vậy không có trách nhiệm với gì, khôngcó trách nhiệm với việc vận chuyển từ cảng bốc hàng đến cảng dỡ hàng.Đó là nét cơ bản của nhóm F.
Vậy đâu là cơ sở để phân biệt,chiara 3 nhóm FCA, FAS, FOB. Xin trả lời, cơ sở chính là trách nhiệm vậnchuyển hàng từ cơ sở của người bán lên tàu:
2.1. FCA
Chỉbốc hàng lên phương tiên vận tải người mua gửi đến nhận hàng nếu vị tríđó nằm trong cơ sở của người mua. Sau khi bốc hàng lên phương tiện vậntải là tôi hết trách nhiệm.
Lấy ví dụ , tôi bán 2 container vềđèn chiếu sáng theo điều kiện FCA sang Mỹ, cơ sở sản xuất của tôi ởquận Tân Bình. Nếu tôi giao hàng ở cơ sở quận Tân Bình, thì tôi phảithuê xe nâng để chuyển hàng lên xe container chuyên dụng do người muagửi đến.
Lấy trường hợp, vẫn bán theo điều kiện FCA, nhưng giaohàng ở kho trung chuyển ở Tân Cảng chẳng hạn, lúc này việc vận chuyểnhàng lên xe container chuyên dụng do người mua gửi đến, người mua phảitự lo lấy. Nghe có vẻ không công bằng, thực ra thì người bán đã phảivận chuyển hàng đến tận kho trung chuyển rồi còn gì. Điều này có lợicho những nhà xuất khẩu, bán hàng nhiều, có vị trí tập kết hàng tốt.
Làmthế nào nhớ được tính chất cơ bản của nhóm FCA? - Nhớ đến FCA hãy nhớtừ C-Carrier ,Free Carrier - Miễn trách nhiệm vận chuyển, chính là ýnghĩa đã phân tích ở trên
2.2 FAS
Nhóm này, tráchnhiệm người bán, cao hơn nhóm FCA, nghĩa là không giao hàng tại cơ sởsản xuất hay điểm trung chuyển như trên mà người bán phải thuê phươngtiện vận chuyển để đưa hàng xếp dọc mạn tàu.
Để nhớ đặc tính này hãy nhớ từ Free Alongside – Miễn trách nhiệm đến khi đã xếp dọc mạn tàu.
2.3 FOB
Ởđiều kiện FAS trách nhiệm ta là giao hàng đến mạn tàu, thế còn nếu khibốc hàng từ mạn tàu lên tàu, chẳng may hàng bị vỡ thì sao, ai chịutrách nhiệm? Ai trả chi phí bốc hàng này? Trả lời câu hỏi trên chính làđiều kiện FOB.
Vậy nhớ đến FOB, hãy nhớ đến trách nhiệm củachúng ta là phải giao hàng lên đến tàu, nghĩa là chịu trách nhiệm cẩuhàng lên tàu. Từ Free on board nói lên điều đó – Miễn trách nhiệm khiđã giao hàng lên tàu.
Như vậy trong điều kiện nhóm F , hãy nhớ:
Vậy cao hơn nữa là gì? Đó là đảm nhậnluôn việc chuyên chở đến cảng dỡ hàng cho người mua. Khi nghĩ đến việcthuê tàu và chuyên chở từ cảng đi đến cảng đến hãy nhớ đến nhóm C. Chắcchắn từ gợi nhớ đến nhóm C là từ cost từ cước phí
3. Nhóm C
Nhưvậy, nói đến nhóm C, là nói đến thêm chi phí người bán sẽ lo thêm từviệc thuê tàu, đến việc chuyên chở và bốc hàng, cũng như bảo hiểm chocác rủi ro trong quá trình chuyên chở. Và những tính chất này cũng làcơ sở để phân biệt các điều kiện trong nhóm C
3.1 CFR
Đơngiản là người bán phải chịu thêm chi phí chuyên chở đến cảng dỡ hàng,còn chi phí dỡ hàng do người mua chịu nếu có thỏa thuận.
Giá CFR = Giá FOB + F (Cước phí vận chuyển)
3.2 CIF
Quátrình chuyên chở từ cảng mua đến cảng bán là do người bán chịu rồinhưng nếu dọc đường đi, chẳng may hàng hóa bị hỏng thì sao? Rõ ràng làcần phải mua bảo hiếm cho hàng. Như vậy CIF giống CFR ngòai việc ngườibán phải mua bảo hiểm. Thường thì mua bảo hiểm ở mức tối thiểu theo FPAhay ICC(C) -110% giá trị hàng hóa giao dịch.
Bí quyết để nhớ nhóm CIF vối các nhóm khác là từ I-Insurance-Bảo hiểm
Giá CIF=Giá FOB + F(cước vận chuyển) +(CIF x R)= (FOB+F)/(1-R)
Cónhững doanh nghiệp mua hàng, làm sang, mặc dù ta đã chuyển hàng đếncảng nhưng họ chưa thỏa mãn, muốn ta chuyển công ty hay địa điểm họ chỉđịnh nằm sâu trong nội địa, do vậy phát sinh thêm điều kiện CPT,CIP
3.3 CPT
CPT= CFR + F (Cước phí vận chuyển từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định).
Đặcđiểm nổi bật của CPT là ở chỗ đó, giống hệt CFR, ngoài ra còn thêm cướcphí vận chuyển từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉđịnh
3.4 CIP
CIP = CIF + (I+F) (Cước phí vận chuyển và bảo hiểm từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định)
= CPT+I (Cước phí bảo hiểm từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định)
Như vậy trong nhóm C, có các lưu ý sau :
Câutrả lời là có những yêu cầu mà điều kiện giao hàng, nó không nằm trongbất kỳ điều kiện nào trong các nhóm trên, hoặc phải áp dụng các điềukiện trên nhưng kèm theo là các điều khoản bổ sung.
Lấy ví dụ :
Ví dụ 1:
Côngty Việt Nam ở Phú Thọ bán vải sấy ép khô cho Trung Quốc qua cửa khẩuLạng Sơn, điều kiện Trung Quốc yêu cầu là giao hàng cho Trung Quốc trêncác xe tải tại biên giới , việc chuyên chở, thuê xe đến điểm quy địnhtrên biên giới là do cty Việt Nam đảm nhận, còn việc bốc dỡ hàng từ xetải xuống tại điểm giao hàng, phía Trung Quốc sẽ lo.
Vậy ta kiểm tra xem, áp dụng được điều khoản nào, trong các nhóm E,F,C mà ta đã học không nhé :
Nhóm E:Chắc chắn là không rồi, yêu cầu giao hàng tại cửa khẩu Lạng Sơn, mà vảithì thu gom ở Phú Thọ, nếu theo E thì cty Việt Nam chỉ giao hàng ở PhúThọ thôi.
Nhóm F:
Mộtcông ty Việt Nam xuất hàng thủy sản là tôm đông lạnh sang cho Nhật,phía Nhật yêu cầu giao tại cảng Kobe cho họ, còn việc bốc hàng xuống họsẽ tự lo, phía Việt Nam chỉ cần đưa các con tàu chở hàng đến cảng Kobean toàn là được.
Trong truờng hợp này, rõ ràng là có thể áp dụng điều kiện CFR , nhưng
Với CFR , người bán phải đảm bảo cho hàng an toàn sau khi qua lan can tàu tại cảng đến.
Còntrong trường hợp này, doanh nhiệp Nhật sẽ tự lo, anh Việt Nam chỉ cầnđưa hàng an toàn đến cảng và đảm bảo hàng nằm trên tàu an tòan là được.Vậy, nếu muốn áp dụng CFR, phải ký thêm thỏa thuận là phía Việt Nam chỉchịu đưa hàng an toàn đến cảng và đảm bảo hàng nằm trên tàu an toàn làđược. Vậy trong hợp đồng ngọai thương phải ghi thế nào.
Giả định:
Qua 2 ví dụ trên, ta thấy sự cần thiết có nhóm D
4. Nhóm D
1. DAF
Bíquyết là chữ F-Frontier, nghĩa là giao hàng tại biên giới, còn việc dỡhàng phía mua sẽ lo. Trong buôn bán mậu dịch đường biên, điều khỏan nàythường được áp dụng
2. DES
Giao hàng an tòan trên tàutại cảng dỡ hàng, việc dỡ hàng phía mua sẽ lo. Rõ ràng địa điểm chuyểnrủi ro so với FOB, CFR, CIF không phải là lan can tàu tại cảng đến màchính là boang tàu.
DES: Nhớ đến chữ ES :Ex Ships
3. DEQ
DEQhàng phải đặt an tòan tại cầu cảng quy định. Vậy nó có khác gì với CFRđâu? cũng yêu cầu chuyển hàng đến cảng đích, chịu chi phí dỡ hàng. Vấnđề khác biệt ở đây là chuyện rủi ro: CFR địa điểm chuyển rủi ro là lancan tàu, nghĩa là sau khi cần cẩu đã quay qua lan can tàu, chẳng mayhàng bị rơi xuống, đỗ vỡ… thì với CFR, người bán không còn chịu tráchnhiệm.
Còn với DEQ thì người bán phải chịu trách nhiệm cho đến khi hàng đã đặt an tòan lên cầu cảng. So với DES thì:
4. DDU
Chịutrách nhiệm đưa hàng tới điểm đích quy định. Thực sự thì DDU rất giốngCFR và giống CPT, và cả DEQ tuy vậy VẪN CÓ NHỰNG SỰ KHÁC BIỆT :
CFR: Áp dụng cho đường biển
DEQ: Thì mọi phương tiện nhưng chỉ giao hàng tại cầu cảng
CPT:Thì áp dụng với mọi phương tiện và vận chuyển đến đích luôn, trông rấtgiống với DDU nhưng với DDU người bán chưa làm thủ tục thông quan nhậpkhẩu và chưa dỡ hàng khỏi phương tiện vận chuyển đến và nếu người muagặp rủi ro khi làm các thủ tục thông quan nhập khẩu thì người mua sẽchịu mọi phí tổn và rủi ro phát sinh
5.DDP: Giống hệt DDU, ngọaitrừ người bán phải chịu luôn rủi ro khi người mua gặp rủi ro khi làmcác thủ tục thông quan nhập khẩu. Gỉa sử thuế xuất khẩu tăng lên, ngườimua sẽ chịu.
Đếnđây ta thấy vấn đề thật ra cũng rất rõ, giả sử cty Việt Nam nhập khẩulô hàng thuốc trừ sâu thực vật từ Mỹ, và công ty Việt Nam do không cókinh nghiệm tổ chức vận chuyển mặt hàng nguy hiểm này, nên yêu cầu nhàxuất khẩu phải vận chuyển đến cơ sở của công ty ở Đồng Nai.
Nếulô hàng thuốc trừ sâu này nằm trong danh mục hàng được nhập khẩu vàđược nhiều doanh nghiệp nhập trước đó, cty biết chắc việc làm thủ tụcđơn giản. Trong truờng hợp này cty sẽ ký CPT.
Nhưng nếu lô hàngnày, trước kia chưa bao giờ nhập, nhưng tình hình kinh doanh khiến ctymuốn nhập gấp về, và trong thời gian hàng về, cty sẽ chạy lo thủ tụchải quan. Tất nhiên, người bán sẽ chịu rủi ro, lỡ không nhập được thìsẽ ra sao. Tất nhiên, doanh nghiệp VN sẽ chịu rủi ro đó, nếu không lođược thủ tục hải quan. Trường hợp này làm thủ tục DDU.
Còn nếucty Việt Nam vẫn muốn nhập lô hàng nhưng lại e ngại về việc không làmđược thủ tục hải quan và không muốn gánh rủi ro nay. Trong khi nhà xuấtkhẩu ở Mỹ lại có quan hệ với cty khác ở Việt Nam có thế mạnh và quan hệtốt để làm giấy tờ nhập khẩu và họ chắc chắn sẽ lo được thủ tục, nếu córủi ro họ sẽ chịu thì cty Việt Nam sẽ ký hợp đồng theo điều kiện DDP.
Trong thực tế, vận tải bằng đường thủy thường áp dụng DEQ hay DES tùy giao cầu cảng hay trên boang cho DDU và DDP.
Incoterms 2000 bao gồm có 13 điều kiện giao hàng mẫu, chia thành 4 nhóm: C, D, E, F. Trong đó, nhóm E gồm 1 điều kiện (EXW), nhóm F gồm 3 điều kiện (FCA, FAS, FOB), nhóm C gồm 4 điều kiện (CFR, CIF, CPT, CIP) và nhóm D gồm 5 điều kiện (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP).
Các điều khoản chủ yếu của Incoterm 2000
1. Nhóm E (nơi đi)
1. EXW (nơi đi) - Giao tại xưởng
2. Nhóm F (Phí vận chuyển chưa trả)
1. FCA (cảng đi) - Giao cho người chuyên chở
2. FAS (cảng đi) - Giao dọc mạn tàu
3. FOB (cảng đi) - Giao lên tàu
3. Nhóm C (Phí vận chuyển đã trả)
1. CFR (cảng đến) - Tiền hàng và cước phí
2. CIF (cảng đến) - Tiền hàng, bảo hiểm và cước phí
3. CPT (cảng đến) - Cước phí trả tới
4. CIP (cảng đến) - Cước phí và phí bảo hiểm trả tới
4. Nhóm D (nơi đến)
1. DAF (biên giới) - Giao tại biên giới
2. DES (cảng đến) - Giao tại tàu
3. DEQ (cảng đến) - Giao tại cầu cảng
4. DDU (điểm đến) - Giao hàng chưa nộp thuế
5. DDP (điểm đến) - Giao hàng đã nộp thuế
Incoterm quy định các điều khoản về giao nhận hàng hoá, trách nhiệm của các bên: Ai sẽ trả tiền vận tải, ai sẽ đảm trách các chi phí về thủ tục hải quan, bảo hiểm hàng hoá, ai chịu trách nhiệm về những tổn thất và rủi ro của hàng hoá trong quá trình vận chuyển...thời điểm chuyển giao trách nhiệm về hàng hoá.
Incoterm 2000 là phiên bản mới nhất của Incoterm, được Phòng thương mại Quốc tế (ICC) ở Paris, Pháp chỉnh lý và có hiệu lực kể từ ngày 1 tháng 1 năm 2000.
I. MỤC ÐÍCH VÀ PHẠM VI ÁP DỤNG CỦA INCOTERMS
1. Mục đích
¨ Cung cấp một bộ qui tắc quốc tế giải thích những điều kiện thương mại thông dụng trong ngoại thương.
¨ Giúp các bên mua bán tránh những vụ tranh chấp và kiện tụng, làm lãng phí thời giờ và tiền bạc.
2. Phạm vi áp dụng
¨ Incoterms chỉ điều chỉnh những vần đề về quyền và nghĩa vụ của các bên ký kết hợp đồng liên quan đến việc giao hàng (với ý nghĩa là hàng hoá hữu hình).
¨ Chỉ mang tính chất khuyến khích, không bắt buộc áp dụng.
II. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA INCOTERMS
Bộ Incoterms đầu tiên được ICC ban hành vào năm 1936 dưới tên gọi Incoterms 1936. Ðể phù hợp với thực tế thương mại Incoterms đã được sửa đổi bổ sung vào các năm 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 và lần gần đây nhất là vào cuối năm 1999 đã cho ra đời bộ Incoterms 2000.
1. Incoterms 1980
Gồm 14 điều kiện: Ex Works; Free Carrier; Free on Rail/Free on Truck; Fob Airport; Free alongside Ship; Free on Board; Cost and Freight; Cost, insurance and freight; Freight Carriage paid to; Freight Carriage and insurance paid to; Ex Ship; Ex Quay; Delivered at frontier; Delivered Duty paid.
2. Incoterms 1990
Gồm 13 điều kiện: EXW; FCA; FAS; FOB; CFR; CIF; CPT; CIP; DAF; DES; DEQ; DDU; DDP.
3. Incoterms 2000
Gồm 13 điều kiện: EXW; FCA; FAS; FOB; CFR; CIF; CPT; CIP; DAF; DES; DEQ; DDU; DDP.
III. INCOTERMS 2000
1. Cấu trúc Incoterms 2000
Bao gồm 13 điều kiện và được trình bày theo 4 nhóm:
2. Phương thức vận chuyển và các điều kiện tương ứng của Incoterms 2000
Thích hợp cho mọi phương thức vận tải
Chỉ thích hợp cho vận chuyển đường biển và đường thuỷ nội địa
IV. CÁC ÐIỀU KIỆN GIAO HÀNG CỦA INCOTERMS 2000
a) EXW: (Giao tại xưởng)
Theo điều kiện này, người bán sẽ hoàn thành trách nhiệm giao hàng khi hàng đã giao cho người mua tại xưởng của mình, nhưng người bán không phải chịu chi phí và rủi ro trong việc bốc hàng lên phương tiện vận tải. Người bán không phải ký hợp đồng vận tải và bảo hiểm cho lô hàng XK. Ngoài ra người mua phải làm thủ tục XK cho lô hàng.
b) FCA: (giao cho người chuyên chở)
Theo điều kiện này, người bán sẽ hoàn thành trách nhiệm giao hàng khi hàng đã giao cho người mua thông qua người chuyên chở. Nếu địa điểm giao hàng nằm ngoài cơ sở của người bán thì người bán không phải chịu chi phí bốc hàng lên phương tiện vận tải, ngược lại người bán chịu chi phí đó. Người bán không phải ký hợp đồng vận tải và bảo hiểm cho lô hàng XK. Tuy nhiên người bán phải làm thủ tục XK cho lô hàng.
c) FAS: (giao dọc mạn tàu)
Theo điều kiện này, người bán sẽ hoàn thành trách nhiệm giao hàng khi hàng đã được đặt dọc mạn tàu tại cảng bốc hàng quy định. Người bán không phải ký hợp đồng vận tải và bảo hiểm cho lô hàng XK. Ðiều kiện này có khác biệt so với phiên bản Incoterms 1990 là người bán phải làm thủ tục XK cho lô hàng.
d) FOB: (giao trên tàu)
Theo điều kiện này, người bán sẽ hoàn thành trách nhiệm giao hàng khi hàng đã được chuyển hẳn qua lan can tàu tại cảng bốc hàng quy định. Người bán không phải ký hợp đồng vận tải và mua bảo hiểm cho lô hàng XK. Tuy nhiên người bán phải làm thủ tục XK cho lô hàng. Lưu ý khi lan can tàu không còn có ý nghĩa thực tế (như vận chuyển bằng các tàu Container) thì hai bên nên thoả thuận áp dụng điều kiện khác.
e) CFR: (tiền hàng và cước phí)
Theo điều kiện này, người bán sẽ hoàn thành trách nhiệm giao hàng khi hàng đã được chuyển hẳn qua lan can tàu tại cảng bốc hàng quy định. Người bán phải ký hợp đồng và trả cước phí vận chuyển lô hàng đến cảng đến quy định, người bán không phải mua bảo hiểm cho lô hàng.
f) CIF: (tiền hàng, bảo hiểm và cước phí)
Ðiều kiện này về cơ bản giống như CFR. Tuy nhiên theo điều kiện này người bán phải mua bảo hiểm theo điều kiện tối thiểu cho lô hàng.
g) CPT: (cước phí trả tới)
Ðây là điều kiện mà theo đó người bán có nghĩa vụ gánh chịu rủi ro, phí tổn và tiền cước để thuê tàu chở hàng đến tận địa điểm nhận hàng của người mua. Người chuyên chở trong điều kiện này là do người bán thuê.
h) CIP: (cước phí và phí bảo hiểm trả tới)
Ðiều kiện này về cơ bản chính là điều kiện CPT mở rộng, nhưng khác ở chổ người bán phải mua bảo hiểm hàng hóa cho người mua theo điều kiện bảo hiểm tối thiểu.
i) DAF: (giao tại biên giới)
Ðây là điều kiện theo đó người bán được coi là hoàn thành nghĩa vụ giao hàng khi hàng được đặt dưới sự định đoạt của người mua trên phương tiện vận tải của ngưòi bán tại địa điểm giao hàng tại biên giới do hai bên thoả thuận. Biên giới theo điều kiện này có thể là bất cứ biên giới nào kể cả nước người bán, người mua hay một nước thứ ba. Theo điều kiện này, người bán không có nghĩa vụ dỡ hàng khỏi phương tiện vận chuyển. Ðiều kiện này chỉ áp dụng đối với giao hàng trên bộ, nếu giao ở biên giới trên biển thì áp dụng điều kiện DES hoặc DEQ.
j) DES: (giao tại tàu)
Ðây là điều kiện theo đó người bán phải thuê phương tiện chở hàng đến cảng dỡ hàng thoả thuận để giao cho người mua ngay trên tàu tại cảng dỡ.
k) DEQ: (giao tại cầu cảng)
Ðiều kiện DEQ là sự mở rộng của điều kiện DES, theo đó người bán phải chịu thêm rủi ro, chi phí cho đến khi hàng được dỡ xuống và đặt dưới sự định đoạt của người mua trên cầu cảng do hai bên thoả thuận. Theo Incoterms 1990, khi bán hàng theo điều kiện này, người bán phải chịu rủi ro chi phí để hoàn thành thủ tục nhập khẩu và các phí tổn liên quan. Nhưng Incoterms 2000 đòi hỏi người mua phải thực hiện thủ tục này.
l) DDU: (giao hàng chưa nộp thuế)
Theo điều kiện này, người bán phải chịu rủi ro, phí tổn để thuê phương tiện chở hàng tới nơi quy định để giao cho người mua, trừ việc người bán phải làm thủ tục nhập khẩu nà nộp thuế nhập khẩu.
m) DDP: (giao hàng đã nộp thuế)
Ðây là điều kiện mở rộng của điều kiện DDU, theo đó người bán không những phải đưa hàng đến tận nơi quy định để giao cho người mua mà còn phải chịu cả rủi ro và chi phí để hoàn thành thủ tục nhập khẩu hàng hoá cũng như các khoản thuế nếu có.
V. MỘT SỐ LƯU Ý KHI SỬ DỤNG INCOTERMS 2000
¨ Không mang tính bắt buộc áp dụng.
¨ Chỉ quy định những vấn đề liên quan đến trách nhiệm, nghĩa vụ và quyền lợi của các bên ký kết hợp đồng trong việc giao hàng hoá hữu hình.
¨ Khi sử dụng các điều kiện của Incoterms thì phải chỉ rõ phiên bản áp dụng.
¨ Phải ghi rõ những điều đôi bên đã thoả thuận vào hợp đồng khi Incoterms không đề cập đến.
¨ Dù Incoterms thể hiện tính phổ biến, tiện dụng, nhưng không có nghĩa là khi dùng Incoterms như một điều kiện thương mại, doanh nghiệp không còn lo lắmg gì nữa. Do vậy, trong từng trường hợp cụ thể, khi quyết định chọn áp dụng điều kiện nào, doanh nghiệp cũa phải hiểu rõ mình có nghĩa vụ gì và có thể thực hiện không? Nếu xét thấy không thể thực hiện được điều kiện này thì phải chọn điều kiện khác để áp dụng.
¨ Incoterms 2000 sẽ bắt đầu có hiệu lực từ ngày 1/1/2000.
coterm2000, chia các điều kiện thương mại thành 4 nhóm, hiểu và phân biệtgiữa các nhóm này, và quan trọng là nhớ để mà áp dụng không phải làđiều dễ dàng.
Dưới đây là cách ghi nhớ của một bạn ở địa chỉ vo_ngua_hoang@yahoo.com, ĐH Kinh Tế TP.HCM, các bạn tham khảo nhé.
Thứnhất có 4 nhóm, nhớ câu "Em Fải Cổ Đi" - 4 từ đầu của câu chính là 4điều kiện thương mại trong incorterm 2000: E,F,C,D. Bây giờ ta đi cụthể vào từng nhóm :
1. Nhóm E-EXW-Ex Works
Giờ tôi cómột món hàng, tôi muốn bán và tôi không chịu bất cứ trách nhiệm gì vềlô hàng đó, từ xin giấy phép xuất khẩu đến thuê phương tiện vận chuyển,thuê tàu… nghĩa là rất lười và không có chút trách nhiệm gì về thủ tụcthì đó là điều kiện nhóm E .Vậy nhé, khi nào mình muốn bán hàng vàchẳng muốn làm thủ tục gì hãy nhớ đến nhóm E
2. Nhóm F
Trong nhóm F có 3 nhóm là FOB, FCA, FAS. Vậy bí quyết để nhớ khi cần đến nhóm F là thế nào? Hãy nhớ F là freenghĩa là không có trách nhiệm, vậy không có trách nhiệm với gì, khôngcó trách nhiệm với việc vận chuyển từ cảng bốc hàng đến cảng dỡ hàng.Đó là nét cơ bản của nhóm F.
Vậy đâu là cơ sở để phân biệt,chiara 3 nhóm FCA, FAS, FOB. Xin trả lời, cơ sở chính là trách nhiệm vậnchuyển hàng từ cơ sở của người bán lên tàu:
2.1. FCA
Chỉbốc hàng lên phương tiên vận tải người mua gửi đến nhận hàng nếu vị tríđó nằm trong cơ sở của người mua. Sau khi bốc hàng lên phương tiện vậntải là tôi hết trách nhiệm.
Lấy ví dụ , tôi bán 2 container vềđèn chiếu sáng theo điều kiện FCA sang Mỹ, cơ sở sản xuất của tôi ởquận Tân Bình. Nếu tôi giao hàng ở cơ sở quận Tân Bình, thì tôi phảithuê xe nâng để chuyển hàng lên xe container chuyên dụng do người muagửi đến.
Lấy trường hợp, vẫn bán theo điều kiện FCA, nhưng giaohàng ở kho trung chuyển ở Tân Cảng chẳng hạn, lúc này việc vận chuyểnhàng lên xe container chuyên dụng do người mua gửi đến, người mua phảitự lo lấy. Nghe có vẻ không công bằng, thực ra thì người bán đã phảivận chuyển hàng đến tận kho trung chuyển rồi còn gì. Điều này có lợicho những nhà xuất khẩu, bán hàng nhiều, có vị trí tập kết hàng tốt.
Làmthế nào nhớ được tính chất cơ bản của nhóm FCA? - Nhớ đến FCA hãy nhớtừ C-Carrier ,Free Carrier - Miễn trách nhiệm vận chuyển, chính là ýnghĩa đã phân tích ở trên
2.2 FAS
Nhóm này, tráchnhiệm người bán, cao hơn nhóm FCA, nghĩa là không giao hàng tại cơ sởsản xuất hay điểm trung chuyển như trên mà người bán phải thuê phươngtiện vận chuyển để đưa hàng xếp dọc mạn tàu.
Để nhớ đặc tính này hãy nhớ từ Free Alongside – Miễn trách nhiệm đến khi đã xếp dọc mạn tàu.
2.3 FOB
Ởđiều kiện FAS trách nhiệm ta là giao hàng đến mạn tàu, thế còn nếu khibốc hàng từ mạn tàu lên tàu, chẳng may hàng bị vỡ thì sao, ai chịutrách nhiệm? Ai trả chi phí bốc hàng này? Trả lời câu hỏi trên chính làđiều kiện FOB.
Vậy nhớ đến FOB, hãy nhớ đến trách nhiệm củachúng ta là phải giao hàng lên đến tàu, nghĩa là chịu trách nhiệm cẩuhàng lên tàu. Từ Free on board nói lên điều đó – Miễn trách nhiệm khiđã giao hàng lên tàu.
Như vậy trong điều kiện nhóm F , hãy nhớ:
1. Trách nhiệm chuyên chở tăng dần:Vậylà từ nhóm E, tôi chỉ giao hàng thôi, còn người mua muốn làm sao thìlàm. Đến nhóm F, trách nhiệm có nâng lên một tí, tức là có đề cập đếntrách nhiệm chuyên chở.
FCA--------->>>FAS--------->>> FOB2. Chịu chi phí làm thủ tục xuất khẩu, nộp thuế và lệ phí xuất khẩu.
Vậy cao hơn nữa là gì? Đó là đảm nhậnluôn việc chuyên chở đến cảng dỡ hàng cho người mua. Khi nghĩ đến việcthuê tàu và chuyên chở từ cảng đi đến cảng đến hãy nhớ đến nhóm C. Chắcchắn từ gợi nhớ đến nhóm C là từ cost từ cước phí
3. Nhóm C
Nhưvậy, nói đến nhóm C, là nói đến thêm chi phí người bán sẽ lo thêm từviệc thuê tàu, đến việc chuyên chở và bốc hàng, cũng như bảo hiểm chocác rủi ro trong quá trình chuyên chở. Và những tính chất này cũng làcơ sở để phân biệt các điều kiện trong nhóm C
3.1 CFR
Đơngiản là người bán phải chịu thêm chi phí chuyên chở đến cảng dỡ hàng,còn chi phí dỡ hàng do người mua chịu nếu có thỏa thuận.
Giá CFR = Giá FOB + F (Cước phí vận chuyển)
3.2 CIF
Quátrình chuyên chở từ cảng mua đến cảng bán là do người bán chịu rồinhưng nếu dọc đường đi, chẳng may hàng hóa bị hỏng thì sao? Rõ ràng làcần phải mua bảo hiếm cho hàng. Như vậy CIF giống CFR ngòai việc ngườibán phải mua bảo hiểm. Thường thì mua bảo hiểm ở mức tối thiểu theo FPAhay ICC(C) -110% giá trị hàng hóa giao dịch.
Bí quyết để nhớ nhóm CIF vối các nhóm khác là từ I-Insurance-Bảo hiểm
Giá CIF=Giá FOB + F(cước vận chuyển) +(CIF x R)= (FOB+F)/(1-R)
Cónhững doanh nghiệp mua hàng, làm sang, mặc dù ta đã chuyển hàng đếncảng nhưng họ chưa thỏa mãn, muốn ta chuyển công ty hay địa điểm họ chỉđịnh nằm sâu trong nội địa, do vậy phát sinh thêm điều kiện CPT,CIP
3.3 CPT
CPT= CFR + F (Cước phí vận chuyển từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định).
Đặcđiểm nổi bật của CPT là ở chỗ đó, giống hệt CFR, ngoài ra còn thêm cướcphí vận chuyển từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉđịnh
3.4 CIP
CIP = CIF + (I+F) (Cước phí vận chuyển và bảo hiểm từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định)
= CPT+I (Cước phí bảo hiểm từ cảng dỡ hàng đến vị trí nhận hàng do người bán chỉ định)
Như vậy trong nhóm C, có các lưu ý sau :
- Trách nhiệm làm thủ tục nhập khãu, nộp thuế và lệ phí nhập khẩu thuộc người mua.
- Trách nhiệm người bán tăng dần CFR ------->>> CIF------->>> CPT------->>> CIP
- CIF, CFR chỉ áp dụng phương tiện vận tải thủy
- CPT, CIP áp dụng đường sắt, đường bộ, đường hàng không, và cả vận tải đa phương thức
Câutrả lời là có những yêu cầu mà điều kiện giao hàng, nó không nằm trongbất kỳ điều kiện nào trong các nhóm trên, hoặc phải áp dụng các điềukiện trên nhưng kèm theo là các điều khoản bổ sung.
Lấy ví dụ :
Côngty Việt Nam ở Phú Thọ bán vải sấy ép khô cho Trung Quốc qua cửa khẩuLạng Sơn, điều kiện Trung Quốc yêu cầu là giao hàng cho Trung Quốc trêncác xe tải tại biên giới , việc chuyên chở, thuê xe đến điểm quy địnhtrên biên giới là do cty Việt Nam đảm nhận, còn việc bốc dỡ hàng từ xetải xuống tại điểm giao hàng, phía Trung Quốc sẽ lo.
Vậy ta kiểm tra xem, áp dụng được điều khoản nào, trong các nhóm E,F,C mà ta đã học không nhé :
Nhóm E:Chắc chắn là không rồi, yêu cầu giao hàng tại cửa khẩu Lạng Sơn, mà vảithì thu gom ở Phú Thọ, nếu theo E thì cty Việt Nam chỉ giao hàng ở PhúThọ thôi.
Nhóm F:
- FCA: Không được, bởi phìa Trung Quốc không đồng ý thuê ô tô vào tận PHÚ ThỌ lấy vải.
- FAS: Không được, điều kiện này chỉ áp dụng với phương tiện vận tải thủy
- FOB: Không được, điều kiện này chỉ áp dụng với phương tiện vận tải thủy
- CFR: Không được, điều kiện này chỉ áp dụng với phương tiện vận tải thủy
- CIF: Không được, điều kiện này chỉ áp dụng với phương tiện vận tải thủy
- CPT: Nghe có vẻ được, nhưng CPT là người mua thuê phương tiênvận tải chuyển hàng đến kho cho người bán từ cảng dỡ hàng nhưng ở đâyphía Trung Quốc chỉ yêu cầu giao hàng ngay tại biên giới, không cầnchuyên chở đi đâu cả, việc dỡ hàng và chuyển đến kho họ sẽ lo
- CIP: Cũng tương tự như CPT không áp dụng được.
Mộtcông ty Việt Nam xuất hàng thủy sản là tôm đông lạnh sang cho Nhật,phía Nhật yêu cầu giao tại cảng Kobe cho họ, còn việc bốc hàng xuống họsẽ tự lo, phía Việt Nam chỉ cần đưa các con tàu chở hàng đến cảng Kobean toàn là được.
Trong truờng hợp này, rõ ràng là có thể áp dụng điều kiện CFR , nhưng
Với CFR , người bán phải đảm bảo cho hàng an toàn sau khi qua lan can tàu tại cảng đến.
Còntrong trường hợp này, doanh nhiệp Nhật sẽ tự lo, anh Việt Nam chỉ cầnđưa hàng an toàn đến cảng và đảm bảo hàng nằm trên tàu an tòan là được.Vậy, nếu muốn áp dụng CFR, phải ký thêm thỏa thuận là phía Việt Nam chỉchịu đưa hàng an toàn đến cảng và đảm bảo hàng nằm trên tàu an toàn làđược. Vậy trong hợp đồng ngọai thương phải ghi thế nào.
Giả định:
- Tham chiếu điều kiện CFR, Incoterms 2000
- ……
- …….
- Phía Việt Nam chỉ chịu đưa hàng an toàn đến cảng và đảm bảo hàng nằm trên tàu an tòan
- ………
Qua 2 ví dụ trên, ta thấy sự cần thiết có nhóm D
4. Nhóm D
1. DAF
Bíquyết là chữ F-Frontier, nghĩa là giao hàng tại biên giới, còn việc dỡhàng phía mua sẽ lo. Trong buôn bán mậu dịch đường biên, điều khỏan nàythường được áp dụng
2. DES
Giao hàng an tòan trên tàutại cảng dỡ hàng, việc dỡ hàng phía mua sẽ lo. Rõ ràng địa điểm chuyểnrủi ro so với FOB, CFR, CIF không phải là lan can tàu tại cảng đến màchính là boang tàu.
DES: Nhớ đến chữ ES :Ex Ships
3. DEQ
DEQhàng phải đặt an tòan tại cầu cảng quy định. Vậy nó có khác gì với CFRđâu? cũng yêu cầu chuyển hàng đến cảng đích, chịu chi phí dỡ hàng. Vấnđề khác biệt ở đây là chuyện rủi ro: CFR địa điểm chuyển rủi ro là lancan tàu, nghĩa là sau khi cần cẩu đã quay qua lan can tàu, chẳng mayhàng bị rơi xuống, đỗ vỡ… thì với CFR, người bán không còn chịu tráchnhiệm.
Còn với DEQ thì người bán phải chịu trách nhiệm cho đến khi hàng đã đặt an tòan lên cầu cảng. So với DES thì:
DEQ = DES +Chi phí dỡ hàng + rủi ro trong quá trình dỡ hàng
Và chữ EQ – Ex Quay – tại cầu cảng, nói lên ý nghĩa này4. DDU
Chịutrách nhiệm đưa hàng tới điểm đích quy định. Thực sự thì DDU rất giốngCFR và giống CPT, và cả DEQ tuy vậy VẪN CÓ NHỰNG SỰ KHÁC BIỆT :
CFR: Áp dụng cho đường biển
DEQ: Thì mọi phương tiện nhưng chỉ giao hàng tại cầu cảng
CPT:Thì áp dụng với mọi phương tiện và vận chuyển đến đích luôn, trông rấtgiống với DDU nhưng với DDU người bán chưa làm thủ tục thông quan nhậpkhẩu và chưa dỡ hàng khỏi phương tiện vận chuyển đến và nếu người muagặp rủi ro khi làm các thủ tục thông quan nhập khẩu thì người mua sẽchịu mọi phí tổn và rủi ro phát sinh
5.DDP: Giống hệt DDU, ngọaitrừ người bán phải chịu luôn rủi ro khi người mua gặp rủi ro khi làmcác thủ tục thông quan nhập khẩu. Gỉa sử thuế xuất khẩu tăng lên, ngườimua sẽ chịu.
Đếnđây ta thấy vấn đề thật ra cũng rất rõ, giả sử cty Việt Nam nhập khẩulô hàng thuốc trừ sâu thực vật từ Mỹ, và công ty Việt Nam do không cókinh nghiệm tổ chức vận chuyển mặt hàng nguy hiểm này, nên yêu cầu nhàxuất khẩu phải vận chuyển đến cơ sở của công ty ở Đồng Nai.
Nếulô hàng thuốc trừ sâu này nằm trong danh mục hàng được nhập khẩu vàđược nhiều doanh nghiệp nhập trước đó, cty biết chắc việc làm thủ tụcđơn giản. Trong truờng hợp này cty sẽ ký CPT.
Nhưng nếu lô hàngnày, trước kia chưa bao giờ nhập, nhưng tình hình kinh doanh khiến ctymuốn nhập gấp về, và trong thời gian hàng về, cty sẽ chạy lo thủ tụchải quan. Tất nhiên, người bán sẽ chịu rủi ro, lỡ không nhập được thìsẽ ra sao. Tất nhiên, doanh nghiệp VN sẽ chịu rủi ro đó, nếu không lođược thủ tục hải quan. Trường hợp này làm thủ tục DDU.
Còn nếucty Việt Nam vẫn muốn nhập lô hàng nhưng lại e ngại về việc không làmđược thủ tục hải quan và không muốn gánh rủi ro nay. Trong khi nhà xuấtkhẩu ở Mỹ lại có quan hệ với cty khác ở Việt Nam có thế mạnh và quan hệtốt để làm giấy tờ nhập khẩu và họ chắc chắn sẽ lo được thủ tục, nếu córủi ro họ sẽ chịu thì cty Việt Nam sẽ ký hợp đồng theo điều kiện DDP.
Trong thực tế, vận tải bằng đường thủy thường áp dụng DEQ hay DES tùy giao cầu cảng hay trên boang cho DDU và DDP.
Incoterms 2000 bao gồm có 13 điều kiện giao hàng mẫu, chia thành 4 nhóm: C, D, E, F. Trong đó, nhóm E gồm 1 điều kiện (EXW), nhóm F gồm 3 điều kiện (FCA, FAS, FOB), nhóm C gồm 4 điều kiện (CFR, CIF, CPT, CIP) và nhóm D gồm 5 điều kiện (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP).
Các điều khoản chủ yếu của Incoterm 2000
1. Nhóm E (nơi đi)
1. EXW (nơi đi) - Giao tại xưởng
2. Nhóm F (Phí vận chuyển chưa trả)
1. FCA (cảng đi) - Giao cho người chuyên chở
2. FAS (cảng đi) - Giao dọc mạn tàu
3. FOB (cảng đi) - Giao lên tàu
3. Nhóm C (Phí vận chuyển đã trả)
1. CFR (cảng đến) - Tiền hàng và cước phí
2. CIF (cảng đến) - Tiền hàng, bảo hiểm và cước phí
3. CPT (cảng đến) - Cước phí trả tới
4. CIP (cảng đến) - Cước phí và phí bảo hiểm trả tới
4. Nhóm D (nơi đến)
1. DAF (biên giới) - Giao tại biên giới
2. DES (cảng đến) - Giao tại tàu
3. DEQ (cảng đến) - Giao tại cầu cảng
4. DDU (điểm đến) - Giao hàng chưa nộp thuế
5. DDP (điểm đến) - Giao hàng đã nộp thuế
0 nhận xét
Điều gì sẽ xảy ra khi giao hàng cho người cầm vận đơn giả
Nhãn: Kiến thức XNK
Trong thương mại quốc tế, vận đơn là một loại chứng từ hết sức quan trọng. Luật pháp Việt Nam và thông lệ quốc tế đều công nhận vận đơn là chứng từ thể hiện quyền sở hữu hàng hóa (Document of Title). Người cầm giữ vận đơn hợp pháp (B/L Holder in good faith) có thể dùng nó để chiết khấu vay tiền ngân hàng trước khi hàng về tới cảng đích hoặc có thể cầm cố nó như một loại tài sản để xin cấp tín dụng (Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Điều 73 – khoản 1, British Shipping Law, Vol.5, page 107).
Chính vì vậy, các hãng tàu và các công ty giao nhận vận tải đều quản lý vận đơn một cách rất chặt chẽ. Người ta coi vận đơn cũng như tờ séc vì với tờ séc – người sở hữu có thể đến ngân hàng để rút tiền, thì với vận đơn người cầm giữ nó có thể lấy được hàng hóa (xem Check Before Fixing, page 48, BIMCO Publication 2004). Nếu quản lý vận đơn không chặt thì hậu quả xảy ra khôn lường. Sau đây là một trường hợp điển hình:
Hãng tàu Maersk Lines trong một lô hàng chở đến cảng Abidjan và Contonou ở Tây Phi đã giao hàng cho người xuất trình vận đơn giả. Người khiếu nại đã kiện chủ tàu ra tòa án Anh và cho rằng chủ tàu phải chịu trách nhiệm vì đã giao toàn bộ hàng không thu hồi vận đơn thật. Còn chủ tàu lại lập luận rằng họ cũng chỉ là nạn nhân của sự lừa đảo như chủ hàng thực sự của lô hàng này mà thôi, và chủ tàu đã được che chắn bởi Điều khoản 5-3b ở mặt sau vận đơn - Điều khoản này quy định: “Trong bất cứ trường hợp nào, nếu hợp đồng vận chuyển bắt đầu tại cảng bốc hàng và/hoặc kết thúc tại cảng dỡ thì người vận chuyển không chịu bất cứ trách nhiệm nào đối với mất mát hư hỏng hay tổn thất xảy ra vì bất cứ lý do gì đối với hàng hóa trước khi được bốc lên tàu hoặc sau khi dỡ khỏi tàu hay cầu tàu, cho dù hàng hóa thực tế hoặc ngầm hiểu là đã đặt dưới sự bảo quản trông coi của người vận chuyển”.
Ban đầu chủ tàu biện hộ rằng: không xét tới Điều khoản 5-3b thì chủ tàu cũng không hề vi phạm hợp đồng hay vi phạm nghĩa vụ nào trong việc trông nom bảo quản lô hàng bị mất do kẻ gian đã sử dụng vận đơn giả lừa đảo. Thay vào đó, dựa vào Điều 5-3b, chủ tàu có quyền biện hộ rằng: sau khi dỡ hàng, hợp đồng của chủ tàu đã được hoàn thành và chủ tàu chấm dứt hoàn toàn mọi trách nhiệm, bao gồm cả việc giao hàng nhầm hoặc giao hàng không thu hồi vận đơn gốc. Những gì đã xảy ra ở đây không nên xem như việc giao hàng nhầm mà là một vụ trộm hàng hóa hay mất hàng (do bị lừa gạt). Chẳng có lý do gì khiến những quy định rõ ràng và dứt khoát của điều khoản này không được áp dụng để miễn trừ trách nhiệm cho chủ tàu.
Lúc đầu thẩm phán Rix J, trên cơ sở phán quyết sơ thẩm đã phán rằng việc giao hàng không thu hồi vận đơn gốc do người vận chuyển phát hành là một rủi ro mà chủ tàu phải gánh chịu, và việc giao hàng cho người xuất trình vận đơn giả là một hành động cố ý không phù hợp với các quyền của chủ tàu, cho dù chủ tàu không biết đó là vận đơn giả và đã có sự lật lọng của kẻ lừa đảo. Thẩm phán Rix J cũng kết luận rằng Điều khoản 5-3b không bảo vệ chủ tàu, vì điều khoản này không bao gồm việc giao hàng nhầm một khi hàng hóa đã dỡ khỏi tàu, cho dù việc giao hàng nhầm như vậy xảy ra trong trường hợp không xuất trình bất cứ một loại vận đơn nào hay trong trường hợp không có vận đơn gốc do người vận chuyển phát hành (Xem Lloyd's Maritime Law Newsletter 505 ngày 18/3/l999).
Bị cáo đã kháng án lên tòa phúc thẩm về việc liệu có thể áp dụng Điều khoản 5-3b để miễn trách cho họ trong trường hợp này như là việc làm mất hàng hay không. Họ lập luận rằng, tòa sơ thẩm đã lầm lẫn khi xác định những gì xảy ra là giao hàng nhầm chứ không phải bị mất trộm, và nếu được xác định là hàng bị mất trộm thì Điều khoản 5-3b có thể được áp dụng để miễn trách cho chủ tàu.
Cứ cho rằng bị cáo nói đúng khi dựa vào thực tế là hàng đã bị kẻ lừa đảo chiếm đoạt trong trường hợp giả mạo như vậy cũng chẳng khác gì bị mất trộm, thì điều này trái với Phần 1 của Luật Chống ăn cắp 1968, cho dù hành động đó có thể cấu thành tội chiếm đoạt hàng hóa bằng lừa gạt và một khi đã như vậy nó sẽ trái với phần 15 của Luật này. Những điều trên chắc chắn đúng, nhưng không dễ gì biện minh cho trường hợp này. Điều 5-3b không loại trừ một cách cụ thể cho trường hợp hàng bị mất trộm.
Chủ tàu cho rằng cụm từ “mất mát hư hỏng vì bất cứ lý do gì” đã mang đầy đủ ý nghĩa để bao hàm cả những mất mát do bị mất trộm hay bị chiếm đoạt bằng lừa gạt. Những từ này chắc chắn có nghĩa rộng và như bị cáo đã chấp nhận, thực sự đủ bao hàm cả những mất mát do sự cẩu thả của chủ tàu gây ra. Dù vậy, phán quyết của tòa sơ thẩm đặt ra trên cơ sở lập luận chủ tàu không nhận biết được sự giả mạo cũng không có nghĩa là họ đã cẩu thả hay không cũng không quan trọng. Việc họ có cẩu thả hay không chưa hẳn đã nguy hại, mà lại là một điều hơi bất ngờ và nó có thể bổ sung thêm cho nghĩa đen thực tế của Điều khoản 5-3b, nghĩa là nó không bao hàm trường hợp đã phát sinh. Bị cáo đã dựa vào phán quyết của thẩm phán Clarke J trong vụ kiện The Ines 1995-2 Lloyd's Rep 144 như sau: Theo ngữ cảnh cụm từ "dù bất kỳ" được sử dụng trong Điều 3; dường như nó không bao hàm việc giao hàng nhầm. Như đã đề cập, hình như điều khoản này muốn nói đến trường hợp hàng hóa bị mất mát hoặc thiệt hại và có thể bao hàm cả trường hợp hàng bị mất cắp, nhưng không bao gồm việc giao hàng không thu hồi vận đơn gốc.
Tuy nhiên, thẩm phán Rix J đã đúng khi nói rằng, trong đoạn trên, thẩm phán Clarke J đã xem xét đến trường hợp mất cắp thông thường, khi hàng hóa bị lấy đi không có sự đồng ý của chủ hàng hoặc người trông nom bảo quản hàng. Ông không cho rằng điều khoản trên có ngụ ý nói tới cả việc giao hàng nhầm, kể cả việc hàng bị lấy đi do kẻ gian lừa đảo. Cốt lõi vấn đề ở chỗ việc giao hàng nhầm là có sự đồng ý của người trông nom bảo quản hàng, còn việc lấy cắp hàng là không có sự đồng ý của người trông coi bảo quản.
Chủ tàu tiếp tục lập luận rằng: Nếu hiểu Điều khoản 5-3b theo hướng không bao gồm những mất mát gây ra bởi trộm cắp hoặc bị chiếm đoạt bằng cách lừa gạt thì điều đó có nghĩa là trách nhiệm chuyển sang người bảo hiểm của chủ tàu. Điều này trái với thực tiễn và vì vậy lập luận đó phải bị bác bỏ. Mất trộm là hàng hóa bị lấy đi không có sự đồng ý của người trông nom bảo quản hàng, nó thuộc phạm vi Điều khoản 5-3b cũng như những mất mát hay tổn thất do cháy, lũ lụt hay những hiểm họa khác gây ra.
Điều khoản 5-3b xét theo nguyên nghĩa không bao gồm việc giao hàng của người vận chuyển hay đại lý của người vận chuyển cho kẻ lừa gạt. Thậm chí, nếu ngôn từ của Điều khoản có đôi chút bao hàm vụ việc như vậy thì cũng không thích hợp để che chắn cho chủ tàu khi giao hàng nhầm cho kẻ lừa đảo, vì nếu như vậy nó sẽ miễn cho bị cáo không phải thi hành nghĩa vụ cơ bản trong việc trông nom bảo quản hàng hóa trước khi giao cho chủ hàng đích thực. Theo quan điểm của tòa, Điều khoản 5-3b nói trên bao hàm cả những mất mát xảy ra do cẩu thả giao nhầm hàng cho kẻ lừa đảo, với điều kiện là những mất mát do giao nhầm này đúng là đã xảy ra như vậy.
Đơn kháng án của chủ tàu gửi tòa phúc thẩm cũng đã bị bác bỏ. 1 nhận xét
Chính vì vậy, các hãng tàu và các công ty giao nhận vận tải đều quản lý vận đơn một cách rất chặt chẽ. Người ta coi vận đơn cũng như tờ séc vì với tờ séc – người sở hữu có thể đến ngân hàng để rút tiền, thì với vận đơn người cầm giữ nó có thể lấy được hàng hóa (xem Check Before Fixing, page 48, BIMCO Publication 2004). Nếu quản lý vận đơn không chặt thì hậu quả xảy ra khôn lường. Sau đây là một trường hợp điển hình:
Hãng tàu Maersk Lines trong một lô hàng chở đến cảng Abidjan và Contonou ở Tây Phi đã giao hàng cho người xuất trình vận đơn giả. Người khiếu nại đã kiện chủ tàu ra tòa án Anh và cho rằng chủ tàu phải chịu trách nhiệm vì đã giao toàn bộ hàng không thu hồi vận đơn thật. Còn chủ tàu lại lập luận rằng họ cũng chỉ là nạn nhân của sự lừa đảo như chủ hàng thực sự của lô hàng này mà thôi, và chủ tàu đã được che chắn bởi Điều khoản 5-3b ở mặt sau vận đơn - Điều khoản này quy định: “Trong bất cứ trường hợp nào, nếu hợp đồng vận chuyển bắt đầu tại cảng bốc hàng và/hoặc kết thúc tại cảng dỡ thì người vận chuyển không chịu bất cứ trách nhiệm nào đối với mất mát hư hỏng hay tổn thất xảy ra vì bất cứ lý do gì đối với hàng hóa trước khi được bốc lên tàu hoặc sau khi dỡ khỏi tàu hay cầu tàu, cho dù hàng hóa thực tế hoặc ngầm hiểu là đã đặt dưới sự bảo quản trông coi của người vận chuyển”.
Ban đầu chủ tàu biện hộ rằng: không xét tới Điều khoản 5-3b thì chủ tàu cũng không hề vi phạm hợp đồng hay vi phạm nghĩa vụ nào trong việc trông nom bảo quản lô hàng bị mất do kẻ gian đã sử dụng vận đơn giả lừa đảo. Thay vào đó, dựa vào Điều 5-3b, chủ tàu có quyền biện hộ rằng: sau khi dỡ hàng, hợp đồng của chủ tàu đã được hoàn thành và chủ tàu chấm dứt hoàn toàn mọi trách nhiệm, bao gồm cả việc giao hàng nhầm hoặc giao hàng không thu hồi vận đơn gốc. Những gì đã xảy ra ở đây không nên xem như việc giao hàng nhầm mà là một vụ trộm hàng hóa hay mất hàng (do bị lừa gạt). Chẳng có lý do gì khiến những quy định rõ ràng và dứt khoát của điều khoản này không được áp dụng để miễn trừ trách nhiệm cho chủ tàu.
Lúc đầu thẩm phán Rix J, trên cơ sở phán quyết sơ thẩm đã phán rằng việc giao hàng không thu hồi vận đơn gốc do người vận chuyển phát hành là một rủi ro mà chủ tàu phải gánh chịu, và việc giao hàng cho người xuất trình vận đơn giả là một hành động cố ý không phù hợp với các quyền của chủ tàu, cho dù chủ tàu không biết đó là vận đơn giả và đã có sự lật lọng của kẻ lừa đảo. Thẩm phán Rix J cũng kết luận rằng Điều khoản 5-3b không bảo vệ chủ tàu, vì điều khoản này không bao gồm việc giao hàng nhầm một khi hàng hóa đã dỡ khỏi tàu, cho dù việc giao hàng nhầm như vậy xảy ra trong trường hợp không xuất trình bất cứ một loại vận đơn nào hay trong trường hợp không có vận đơn gốc do người vận chuyển phát hành (Xem Lloyd's Maritime Law Newsletter 505 ngày 18/3/l999).
Bị cáo đã kháng án lên tòa phúc thẩm về việc liệu có thể áp dụng Điều khoản 5-3b để miễn trách cho họ trong trường hợp này như là việc làm mất hàng hay không. Họ lập luận rằng, tòa sơ thẩm đã lầm lẫn khi xác định những gì xảy ra là giao hàng nhầm chứ không phải bị mất trộm, và nếu được xác định là hàng bị mất trộm thì Điều khoản 5-3b có thể được áp dụng để miễn trách cho chủ tàu.
Cứ cho rằng bị cáo nói đúng khi dựa vào thực tế là hàng đã bị kẻ lừa đảo chiếm đoạt trong trường hợp giả mạo như vậy cũng chẳng khác gì bị mất trộm, thì điều này trái với Phần 1 của Luật Chống ăn cắp 1968, cho dù hành động đó có thể cấu thành tội chiếm đoạt hàng hóa bằng lừa gạt và một khi đã như vậy nó sẽ trái với phần 15 của Luật này. Những điều trên chắc chắn đúng, nhưng không dễ gì biện minh cho trường hợp này. Điều 5-3b không loại trừ một cách cụ thể cho trường hợp hàng bị mất trộm.
Chủ tàu cho rằng cụm từ “mất mát hư hỏng vì bất cứ lý do gì” đã mang đầy đủ ý nghĩa để bao hàm cả những mất mát do bị mất trộm hay bị chiếm đoạt bằng lừa gạt. Những từ này chắc chắn có nghĩa rộng và như bị cáo đã chấp nhận, thực sự đủ bao hàm cả những mất mát do sự cẩu thả của chủ tàu gây ra. Dù vậy, phán quyết của tòa sơ thẩm đặt ra trên cơ sở lập luận chủ tàu không nhận biết được sự giả mạo cũng không có nghĩa là họ đã cẩu thả hay không cũng không quan trọng. Việc họ có cẩu thả hay không chưa hẳn đã nguy hại, mà lại là một điều hơi bất ngờ và nó có thể bổ sung thêm cho nghĩa đen thực tế của Điều khoản 5-3b, nghĩa là nó không bao hàm trường hợp đã phát sinh. Bị cáo đã dựa vào phán quyết của thẩm phán Clarke J trong vụ kiện The Ines 1995-2 Lloyd's Rep 144 như sau: Theo ngữ cảnh cụm từ "dù bất kỳ" được sử dụng trong Điều 3; dường như nó không bao hàm việc giao hàng nhầm. Như đã đề cập, hình như điều khoản này muốn nói đến trường hợp hàng hóa bị mất mát hoặc thiệt hại và có thể bao hàm cả trường hợp hàng bị mất cắp, nhưng không bao gồm việc giao hàng không thu hồi vận đơn gốc.
Tuy nhiên, thẩm phán Rix J đã đúng khi nói rằng, trong đoạn trên, thẩm phán Clarke J đã xem xét đến trường hợp mất cắp thông thường, khi hàng hóa bị lấy đi không có sự đồng ý của chủ hàng hoặc người trông nom bảo quản hàng. Ông không cho rằng điều khoản trên có ngụ ý nói tới cả việc giao hàng nhầm, kể cả việc hàng bị lấy đi do kẻ gian lừa đảo. Cốt lõi vấn đề ở chỗ việc giao hàng nhầm là có sự đồng ý của người trông nom bảo quản hàng, còn việc lấy cắp hàng là không có sự đồng ý của người trông coi bảo quản.
Chủ tàu tiếp tục lập luận rằng: Nếu hiểu Điều khoản 5-3b theo hướng không bao gồm những mất mát gây ra bởi trộm cắp hoặc bị chiếm đoạt bằng cách lừa gạt thì điều đó có nghĩa là trách nhiệm chuyển sang người bảo hiểm của chủ tàu. Điều này trái với thực tiễn và vì vậy lập luận đó phải bị bác bỏ. Mất trộm là hàng hóa bị lấy đi không có sự đồng ý của người trông nom bảo quản hàng, nó thuộc phạm vi Điều khoản 5-3b cũng như những mất mát hay tổn thất do cháy, lũ lụt hay những hiểm họa khác gây ra.
Điều khoản 5-3b xét theo nguyên nghĩa không bao gồm việc giao hàng của người vận chuyển hay đại lý của người vận chuyển cho kẻ lừa gạt. Thậm chí, nếu ngôn từ của Điều khoản có đôi chút bao hàm vụ việc như vậy thì cũng không thích hợp để che chắn cho chủ tàu khi giao hàng nhầm cho kẻ lừa đảo, vì nếu như vậy nó sẽ miễn cho bị cáo không phải thi hành nghĩa vụ cơ bản trong việc trông nom bảo quản hàng hóa trước khi giao cho chủ hàng đích thực. Theo quan điểm của tòa, Điều khoản 5-3b nói trên bao hàm cả những mất mát xảy ra do cẩu thả giao nhầm hàng cho kẻ lừa đảo, với điều kiện là những mất mát do giao nhầm này đúng là đã xảy ra như vậy.
Đơn kháng án của chủ tàu gửi tòa phúc thẩm cũng đã bị bác bỏ. 1 nhận xét
Đăng ký:
Bài đăng (Atom)